CX-30（Mハイブリッド）「3」
走行フィール・試乗感

試乗：ハンドリング印象

CX-30はハンドル握って良い路面を走る時、ドライバーに素晴らしい気持ちよさを与えてくれます。

こんな部分が魅力的！

ブルブル＆ザラザラ消して、情報目立たせる。そんなステアフィールが超魅力！

振動がシャットアウト！

アイドリング時を除き、ハンドルに伝わってくる振動は相当にカットされます。

また路面のザラザラした振動もカットされ、高級感という印象に繋がります。

ステアリングインフォメーション！

雑味的な振動がカットされた上で、路面のザラザラ以外はハンドルに伝えてくます。雑味なくて情報あり。これが質感高いよね！という印象を受けます。

具体的には、ハンドルに軽く触れるように運転しているとよくわかる。

例えば路面のうねりでは、微妙に進行方向が変わりそうだと伝えてくるし、段差では微妙にカタカタした衝撃を伝えてくる。
現在のクルマで考えるとめちゃくちゃいい！

情報合ったほうが楽しい！

多くのクルマがマイチェンやモデルチェンジで、これを伝えてこない方向に進化。ほっといてもビシッと走っていく方向に進化していると感じます。

そんな中でCX-30のこれ！
実際には微量なんだけど、ザラつきがカットされるからわかりやすい。きっとグリップ力変化もわかりやすいはず。感動です。

スロー気味、でも反応良好！

ステアリングギヤ比はスロー気味（同じ舵角付けるのに大きく回すタイプ）と感じらます。またハンドルの回し心地は重いです。

これで反応が緩いと、乗りにくくなりそうだけど、CX-30はそうではありませんでした。試しにグイグイ切っても反応良好。
そして車体が動いている感触を穏やかにドライバーに伝えてくれます。ノーズの動き、ロール感も気持ち良いです。

中心付近から重い回し心地

最近もしくはこれからのマツダ車はこうなっていくのかな？と思えた前後バランスとステアフィール。

ハンドルは、中心付近から重い回し心地。

ほんとの中心が固められてるわけじゃなくて、粘っと重い部分が少しあって、ずしっと重い部分に繋がるんだけど、一言でいえば重い方です。

こんな乗り方が合うかも？

ステアリングインフォメーションを感じて楽しむなら、触れるように握るのが良いと思うんだけど、ハンドル重いから疲れちゃう可能性。

なので、グィッと握ってグィッと回す乗り方の方が合うかもしれない。
クルマに合わせて、という楽しみは減っちゃうけど、神経使いすぎる運転より気分良い、そんなワクワク感があると思います。

 

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内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

試乗：エンジンとハイブリッドシステム

2022年秋口からのCX-30は「e-スカイアクティブG」「e-スカイアクティブX」「ディーゼル」というラインナップ。

マイルドハイブリッド

今回試乗したCX-30は「e-スカイアクティブG、Mハイブリッド・20S」。

2000ccのPE-VPS型エンジンを搭載し、補助的にモーターを組み合わせる。24Vマイルドハイブリッドとも呼ばれます。

マツダ開発と言われるこのシステムはISG方式らしい。
スタータージェネレーターということで、セルモーター・オルタネーターと組み合わされるシステムと考えられます。

このISGにリチウムイオンバッテリーと、24Vを12Vに変換するコンバーター、協調回生ブレーキが組み合わされます。

e スカイアクティブG試乗感

ハイブリッドに関する部分、試乗して体感できたのは、車両停止前からエンジン停止するアイドリングストップと、再始動が軽いエンジン。

明確に言えるのはこれくらい。

ギヤをホールドして加速しても、3000rpmあたりから加速力が強まる＝ガソリンエンジンらしいものでした。

加速感も燃費も、Mハイブリッド有無で同時に比較しないとわからないレベルと思われます。

もしかしたら...という部分

試乗中ふとした時に、スロットル特性が緩い、と感じた瞬間がありました。

もしかしたらこれが、電動アシストが切れた瞬間かもしれないです。
でももしかしたら、踏み方に合わせてコンピューターが学習したのかもしれない。そのくらいのわずかな差です。

ドライブモード

CX-30のスロットル特性は、穏やかで扱いやすいタイプ。飛び出し感がないので、発進も速度調整も燃費運転もラクです。

その分ドライバーによっては、かったるく感じてしまうかもしれません。

そこでスポーツモードの出番。少し踏んだ時の反応が良くなり、ATも中回転をキープするように変わります。

試乗：トランスミッション（6AT）印象

良いとか悪いとかそんな評価以前に、貴重でうれしい段付きの6速ATです。今や普及価格帯だと、ほとんどマツダくらい。

ステップ式6ATの魅力

ステップATの魅力は、様々なミッションの良さを少しずつ味わえるところ。

MT・CVT・DCT、どこか1点でみればかなわなくても、全部の良さを味わえてしかもイージーに運転できる。

そんな難しく考えなくても、聞こえてくる音だけで楽しいんだけどね。

Dレンジで滑らか！

CX-30のATは、滑らかさが優先されているような印象。ただもっさりしてるわけじゃなくて、変速自体は早いんだけど、加速力が弱まるまで待ってシフトアップされる感覚。

変速の学習機能を無視して考えれば、ショートシフトという感覚ではありませんでした。

あと1速と2速の特定場面。トルコンスリップのようにロックアップしない領域で回転数上下するような、そうした場面もありました。

もしかしたらハイブリッドの駆動用モーターとの兼ね合いかな。もちろん実用上困るわけじゃないです。

MTモードでメリハリ

MTモード＝マニュアル変速モード。ドライバーの操作によってギヤポジションをホールドでき、ドライバーの意図で変速させることができます。

Dレンジと比較すれば、多少のショックを許容しても変速してくれる。そんな時もあります。

動画：ATの魅力と他形式トランスミッションの印象

ステップ式6ATの魅力と、CVT・MT・DCT・AGSといったミッションの印象を動画で述べています。

準備中です。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」試乗レポートです。

意外とロングなギヤ比

2速で加速して守備範囲はメーター読み100km/hちょっと。加速力からすると伸び優先のギヤ比という印象です。

これがトルク優先のギヤ比からすると、エンジンの特性を味わいやすい。
低回転でゆっくり加速を始め、中回転で盛り上がり、高回転まで回る。
こうした感覚がわかりやすく、「伸びる」という表現に繋がります。

同じPE-VPSを搭載するCX-5と、加速感の違いを感じたので、ギヤ比を調べてみました。最終減速比が異なり、3速のギヤ比が大きく変わっていました。

ギヤ比によって異なる印象と異なる加速減速感。トランスミッションの楽しい部分です。