アコード（CU系）試乗「2」
アフターパーツの話題等

ドライビングフィールは？

コーナーリングフィールは、通常走行ではロール感少なく、気楽に快適走行がしやすい。

トレッドの広いクルマは神経使わずに走れるといった印象。サスペンションも固いから姿勢変化なんて考えなくて走れちゃう。

日常レベルなら速度を落とさないでハンドルだけ切って曲がっても、極端な不快感はありません。ずぼらに走るならこれくらいの方が快適だし、リアサスの固さは安心感に繋がる。

ステアリングはとにかく重い。普通のセダンとして考えると欠点と言えるほど重め。骨太です。感覚で比較すれば、硬派と言われたトヨタの逆輸入車アベンシスより重いです。

今回のアコードはゆったり走るキャラクターではないため、こうした重さが最適なのかもしれませんが、スポーティセダンの域を超えてるように思います。ガンガン走るクーペに乗っているわけではありませんからね。

車格やボディデザインからすると非力な2000cc

CU型アコードになって車格感も価格も上昇しました。エンジンもそれに見合った余裕がほしいところですが、2000cc+５ATという組み合わせに余裕は望めません。

通勤にアコードを使用するなら、地方や郊外のハイペース通勤だと一生懸命。シフトチェンジが多く忙しないというやつです。セダンに「涼しい顔して余裕で加速」という希望を持っていると、ちょっと残念に感じちゃうかもしれません。

車体はかなり立派。もったいないです。クルマを走らせる楽しみの基本は、単純なフル加速＆フルブレーキ。これが楽しければとりあえず楽しいと思います。

日本人は安価で余裕あるパワーとラグジュアリーな乗り味を味わってきました。そんなセダンユーザーからすると、欧州車的な乗り心地と、元気に加速力を発揮して走る感覚はちょっと違うと感じそうです。

セダンってラグジュアリーなのかスポーティなのか？時代は変わりつつあります。

直進安定性と走りやすさ

直進性や走りやすさについては並。アコードを上級セダンと考えると「並」、ミドルクラスのミニバンまで含めれば「優」。このアコードを運転してからヴォクシーに乗り換えたら、非常に神経使った経験があります。

余談ですが ハンドルが重いからといって直進性が良いかどうかは無関係。本来中立部分は軽いのが自然に感じやすいです。

アクセルペダル＆ブレーキペダル

ブレーキタッチ・ペダル剛性は重めでフィーリング良好。フニャフニャではありません。アクセルペダルは「オルガン式」で踏み直す時も自然。

ホンダ車のアクセルペダルはストローク量が多く感じますが、オルガン式ペダルなら全閉〜全開まで踏みやすく、足にだるさを感じさせません。これになれると「つり下げ式ペダル」は嫌になっちゃいます。素早くパタパタしたい時、そんな時だけは相変わらず多いストローク量がだるいです。

操作系、あっちもこっちも統一感あり

ハンドル重くてペダルも固くて、シートは固くてサスも固い。あちこち全部が重くて固い。そうです。細かい事を気にしなければアコードの操作系はみな同じようなイメージでまとまっています。

操作系って、すべて違和感なく操作できたら良いと思いませんか？

アッチは重くてコッチは軽いが目立つと、非常に安っぽさを感じます。

アコードでは統一感あって良いクルマと考えますが、筆者にとってはあちこち重すぎです。クルマを運転するのがだるいというか、車庫から出すくらいなら自転車でいっちゃえ（笑）みたいな時があります。

例えばね、ちょっと前の欧州車のようなカチコチ感とか、大柄かつ見切りの悪いボディデザインとか、真っ黒なインパネとか、多少なりともサポートが貼りだしたシートとか。さらにはハンドルの最大切れ角とか。

同じ欧州車でもフランス車とかイタリア車のテイスト＆勝手なイメージとは違うよね。

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

マークXと比較すると

ミドルクラスセダンといえばやっぱり外せないのがトヨタ・マークX。アコードのベースグレードは価格的にもマークXの売れ筋グレードとバッティングします。

アコードとマークX、価格的にはライバル。しかしご存じのとおり違いは大きい。「４気筒+FF」のアコード、「６気筒+FR」のマークX。基本的な違いはココですが、それ以外にも違いは大きい２車。

エンジン質感

アコードのエンジンは多少なりとも振動やトルクの谷が気になる部分がある。マークXの６気筒はV型らしい荒さも感じるがそこは６気筒。高級感という質感で評価すればやはり素晴らしい。低回転でジェントル、高回転でスポーティ。しかし意外にも、高回転で静かなのはアコードのエンジン。

ミッション

アコードが５AT、マークXは６AT。質感はマークXの勝ち。スムーズで違和感を感じる場面なし。しかしどちらもCVTよりは断然いい。アコードにはパドルシフトスイッチが付く。ホンダにはそろそろ次世代型のATを望みます。

ハンドリング

アコードの方が素直でスポーティ、安定感も高く怖くない。ステアリングフィーリングも人工的では無くなってきている。マークXはステアリングを回した時の質感は高いが路面からのインフォメーション少なく、走りやすさで負ける。
マークXは官能性能、FR的フィーリングを感じた瞬間は満足度高い。コーナーの楽しみという点ではそれなり。

内装

アコードは派手さはないが価格なりに立派。マークXは華やかでわかりやすい。しかしスイッチの押し心地は悪いしシートも悪い。

内装の立て付け

アコードは叩いてもガッチリ。細かい部分も良くできている。マークXはパコパコ。叩いてみるとよくわかる。いかにも日本車。走行距離が増すと音が出るかもしれない。

リアシート

アコードは極端に狭い。マークXは広い。

• 参考：マークX試乗レポート
• 参考：マークXジオ試乗レポート

追記：内装をばらして

このアコードのオーナー、アコードの前はセルシオに乗っていたため、静粛性は大いに不満。というこで、納車後すぐにインパネ以外の内装をばらして、制振＆吸音という作業に取りかかりました。

その際、足下カーペット下などには現在の主流である発泡スチロールが使われていたそうですが、インパネ奥や天井など、高級吸音材である「３Mのシンサレート」に似たものが使用されていました。多分コレ、シンサレート。

それから、５ナンバーのクルマと比較して、横幅のあるクルマだと様々な配線を通すのが断然ラクです。様々な場所に配線を通す部分があります（特にホンダ車は余裕）。

アコードももちろん。例えばオーディオでトランクにアンプを３枚などといった場合は、小さいクルマより各部に余裕があるクルマの方が、ラクでしょう。

追記２：車高調とアルミを購入、どう変わるか？

パーツの少ないCU型アコードセダン。改造したい場合にはかなり根気よくインターネット上を探し回る努力が必要。2400ccのタイプSなら多少パーツが販売されています。2000ccモデルについては有名どころからはほとんどパーツが出ていません。

とりあえずどんなクルマでも困る事はないアルミホイール。それからよくわからないメーカーの車高調を購入してみました。

アルミホイールを変えて何かかわった？

タイヤはダンロップのルマン（ルマン３）を選択。率直にいってCMされているほど静かではなかった。普通にミドルクラスのタイヤといった印象。良かったのは低扁平率だが乗り心地が悪くなったとは感じない。ステアリングは若干フィーリングが変わり、中立への反力が強くなった。

ダンロップ・ルマンお馴染みの特殊吸音スポンジは、ロードノイズやパターンノイズを吸収するわけじゃなくて、メインはパカンパカンと空気共鳴の音を低減するらしい。

快適性での違いと言えばタイヤサイズの変更により、若干でもタイヤ幅が増えた影響か、ロードノイズが大きくなった。

知名度の低い車高調を取り付けてみて

以下、準備中

アコード総評

CU系アコード、これはもう欧州車そのまんま。一昔前の欧州車らしい欧州車という感じです。輸入車に近い国産車だと思って買って下さい。

価格的にはマークXやティアナなどもライバルですが、乗り味の方向性大きく異なります。

例えれば通勤。朝はアコードでガンガン走りたい。ハイペースで会社を目指す。帰りはマークXやティアナ。疲れた体でも優しい日本風セダンで帰宅する。そんなイメージ。

どちらを優先するか？昔ながらの高級感なら「6気筒+FR+6AT」のマークXがいいと思います。いつでもそこそこ快適。バランスがいい。質感ではアコードもとてもがんばっていると思いますし、真面目に作られた良い部分もいっぱい。

それでも実用車以上の何かが求められるこのクラス。アコードのエンジンは普通ですからカッコつきません。日本的な価値観だと差を感じてしまうかなと。アコードもマークXも、どちらも変わらぬ車両価格ですからね。わかりやすい魅力は周囲から良い評価されるのも簡単。

またミニバンやSUVと比較すれば内容で勝り、250万円超という車両価格にもお得感を感じます。

エンジンの質感より、少しでも好燃費なのが商品価値が高いのであれば、次期型アコードでは徹底した燃費対策で４気筒エンジンの良さを生かしたモデルを期待します。