マークXジオ自動車比較・辛口評価と評論

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(2011年記事 トヨタ マークXジオ
著:元自動車整備士)

トヨタ・マークXジオ試乗 「1」

ご紹介させて頂くクルマはトヨタのマークXジオ、グレードは「エアリアル」で2400cc。辛口で言いたい放題な試乗記です。

筆者「元自動車整備士」は、このマークXジオ・エアリアル(21年式)を所有しています。都合で用意されたクルマであることは百も承知で、購入しました。 ボディデザインが好きなんです。クルマはカッコ良ければ全て良し...。愛着こそ重要です!

ジオの内装5 ジオの内装6
トヨタ自動車
  • グレード:“エアリアル”
  • 型式:ANA10
  • 車両価格:278万円
  • デビュー年:2007年9月〜

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

  1. このpage - マークXジオ試乗「1-1」・概要とドライビングフィール
  2. 分割page - マークXジオ試乗「1-2」・内装とボディデザイン
  3. 分割page - マークXジオ試乗「1-3」・エンジン質感と加速力
  4. 分割page - マークXジオ試乗「1-4」・乗り心地改善計画
  5. 分割page - マークXジオ試乗「1-5」・操作性高いスイッチと評価総合

マークXジオってどんなクルマ?

ボディデザイン

4人乗車が重視されたローハイトミニバンがマークXジオ。ラグジュアリーなテイストを持ち、上級・高級いう言葉が連想されます。

トヨタ的には初代マークXのバリエーションモデルとして、カタログなどでもそうした位置づけがされています。
筆者としてはハリアーと仲間でクルマの内容が近く、形状違いの兄弟車くらいに思っています。

大人の事情を想像する車名

テールライト「マークXと呼んで良いのか??」

ジオはマークXのファーストネームが付けられ、マークXの名前で販売。販売台数もマークXに含むとのこと(分かれている集計も発見)。

大人の事情を疑ってしまう程に違和感のあるネーミング。問題は内容的に大きく異なるクルマという部分。

とても魅力的なクルマがネーミングで壊れていく...たまにありますがこれだけで評価は難しく。

マークXジオは「FF+4気筒+CVT」の実用路線。一方のマークXセダンは「FR+6気筒+6A」Tで構成された高級路線。全くの別物です。

グレードやエンジン

搭載されるエンジンは2種類。「4気筒2400cc」と「6気筒3500cc」。トヨタお得意のラインナップですね。ミッションにはそれぞれ「CVT」と「6AT」が組み合わせられます。

違いは余裕と高級感。やはり自動車においてエンジンは中心的存在。クルマから受ける印象、全体的な質感が大きく変わってきます。余裕と高級感を自動車税と多少の燃費悪化で秤に掛けての選択です。

グレードはこのエンジン違いを中心にラインナップ。5人乗り仕様(ファイブスタイル)だったり、エクステリアを装飾した(エアリアル&エアロツアラー)などが揃います。

新車の価格帯は247万円〜380万円(2011年)。筆者はボディデザインに惹かれ、2400ccのエアリアルを購入しています。

自動車といえば!中身はなに?

ボディデザイン横メインは前輪駆動で4気筒エンジン。後輪駆動のマークXセダンとは異なります。マークXジオはトヨタのビッグサイズFFプラットフォーム(新MCプラットフォーム)。

同じプラットフォームはオーリスやブレイドから広く使われ、代表的なのはアルファード。またSAI、レクサスHSなども”ほぼ”同じらしく、実はインテリアも系統が似ています。

新MCプラットフォームによるマークXジオは、インパネにオーリスやブレイドを連想させます。プリウス、SAI、HS250なども内装を剥がせば構造は一緒かもしれません。インパネ裏側のステーの位置、ボルトの位置など。

っぽい部分もあるけど、全体的には立派

そんなマークXジオでは、インパネのイメージやドラポジなどでCセグメントぽさを感じますが、細かいことを言わなければ優雅で立派!優雅かつ個性もあるエクステリア、質感と使いやすさを持ち合わせるインテリア。筆者が思う最大の長所がこれです。

※FFはフロントエンジン・フロントドライブ。FRはフロントエンジン・リアドライブ。

マークX(セダン)とは関係ありません

このクルマは前輪駆動(FF)で4気筒エンジンがメイン。運転時の高級感も、助手席の快適性も、セダンのマークXとはまったく別物です。

「マークX」から始まるネーミングのため、”マークXジオ”と”マークX”と略す方もいらっしゃいます。

6気筒クラスであるマークXのネーミングが与えられた事は、ネット上でも不満を抱くオーナーさんの記事が目に付きます。
マークXと名前を付けるならば、ブレイドロング、オーリスワゴン、オーリスジオなど、他にマトモなネーミングがあるだろうと、かなりのいじられようw

もちろん筆者もオーナーですから、この名前に困ったことは一度や二度じゃありません。

古典的vs新鮮なコンセプト

ハッキリ言います!マークXじゃなくてジオなんです!

ジオは、立派じゃない分、コンセプトは現代的です。見方変えれば、マークXとかクラウンに劣るクルマじゃありません(実験的とも)。ボディデザインやコンセプトは古典的なセダンより現代的です。

そうです新しい価値観で運転できる(いや移動できる)のがマークXジオ。ボディデザインは高級感溢れ、ヨーロッパ車ライクな優雅さを持つ。室内ではリアシートがキャプテンシートでセダンより快適に4人乗車が可能。コンビニ的というか本質にこだわらなければジオです。

試乗:ハンドリングや操縦性

ジオ、ダッシュボード試乗ということで運転席に座ると、予想よりも着座位置高め。そして足下は狭め。

トヨタはセダンとか乗用という部分を大きく強調していますが、ドライバーズシートに座った印象はセダンという感じよりもミニバンに近い感覚。

他のクルマと比較すれば、ノアやヴォクシーからの乗り換えなら十分満足いく感覚で、200万円クラスのセダンからの乗り換えなら不満足だろうという評価。

コーナーでの印象やステアリングフィール

ミニバンらしい視界を持つ着座位置から予想できるとおり、コーナーを曲がればワゴン車らしいもっさり感が気になる。サスペンションは決して柔らかくないのに、ワンテンポ遅れて反応するような感覚。

これは穏やかで走りやすいとイコールではない。高級感を感じるクルマは反応よくジワリとハンドル操作に対する反応を示してくれる。

レグノ

スポーティに走りたい場面では、加速しながらハンドルを操作したい場面も出てくる。
そんなアクセルを踏み込んだままハンドル操作が必要なコーナーでは、ものすごくレスポンスが悪い割に、ステアリングにはその手のインフォメーションを伝えてくれない。

コーナーでは、中立付近が軽く、切り込むと重さを増すステアフィール。演出の可能性もあるけど、FRの持つ良さにも近い。
SAT(ステアリングを中立に戻そうとするチカラ)はやや強め。加えて保舵力は弱く、コーナーで手の力を抜いてスーッとライントレースをしてくれるタイプじゃない。同世代トヨタFFの感触。

「高級感」とか「良いクルマ」とか「楽しい」と感じる部分を「官能性能」と表され評価されたりするが、その官能性能が残念

下り坂が走りやすい

筆者はサスペンションを変えたり純正に戻したり、またショートパーツを取り付けたりした。そうこうしているウチに、ジオの得意の場面を発見。

どこかといえば下り坂。下り坂ではバランス良く、侮れない機敏さを見せる。新車時から18インチタイヤというのも効いていてグリップ感もバッチリ。一昔前のクルマと比べればリアの安定性が高く、ハンドリングが唐突に敏感に変化する事は体験していない

フラフラな不安定感も極小。少々雑にハンドル操作しても何もなかったようにコーナーをクリア。許容範囲の広さは疲れている時にもありがたいし、いざという時に役立つ横滑り防止装置も標準装備。このあたりはコンパクトなスポーティモデルより圧倒的に素晴らしい

ステアリングを回す感触

ステアリングを回す際に受ける印象は、クラウンクラスから乗り換えても満足できそう。

回すフィーリングは軽い。ほんの少しざらつきというか引っかかりを感じる時もあるが、人口的な滑らかさと自然な回し心地がうまくミックスされていると思う。

荒れた路面でステアリングに伝わる振動はよくカットされている。人工的に感じる反面、より大きいクルマを運転しているような落ち着きとか心地よさを与えてくれる。

ステアフィールにおいて残念なのはリニアリティの不足。これはサスペンションブッシュの動きを制限する「リジットカラー」というパーツを付けると、乗り心地とトレードオフするカタチで良くなる。

ジオとレカロシートレカロシートはずいぶんと安く手に入るようになった。長距離移動はとてもラクになる。

ジオの基本性能、その他の特徴

レグノその他、優れているのは街中でのアクセルペダル操作性の良さとパワーの出方。軽くスムーズに踏め、小さいクルマのように早開きでない。CVTの特性が良い。

CVT他車と比較してみると、アクセル開度が20%を越えない街中では、ラクに加速しやすい

ペダル開度30%、ちょっと強く踏み込むと¥ラバーバンドを伴う”如何にもなCVT”になっちゃうけどね。

またブレーキ、いわゆる”かっくんブレーキ”でないのが市街地で扱いやすい。ペダル自体は剛性感なく奥までグニャッと入ってしまうタイプながら、普通にブレーキを使用する範囲内では、軽いチカラで唐突感無く踏め、リリースする時の抜け加減も自然に思う。

ダメな部分、ちょっといいペースで走る際のアクセル特性の不自然さとCVTのもっさり感

トヨタ マークXジオ

トヨタ

markXzio (ジオ)

  • 試乗グレード:“エアリアル”
  • 年式:2010年式
  • ミッション:CVT
  • 新車時価格:278万円

概要

  • 排気量:2400cc
  • エンジン型式:2AZ-FE 4気筒

その他概要

  • 型式:ANA10
  • ボディサイズ:4705/1785/1550mm
  • 車重:1570kg
  • 発売開始時期:2007年9月〜
  • 新車時価格帯:247万円〜382万円
試乗レポ・ライター

当記事は「元自動車整備士」がお届け致します。
元自動車整備士

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適合バッテリー

マークXジオ

ANA10 2AZ-FE 2400cc 2008年〜
55D23L

マークXジオ

ANA15 2AZ-FE 2400cc 2008年〜
55D23L

マークXジオ

GGA10 2GR-FE 3500cc 2008年〜
55D23L


マーク2、マークXのバッテリー詳細

 
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国産車バッテリー

ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

コンパクトクラスよりはましだけど・・・。そして静粛性は高いんだけど・・・。さらにCVTは滑らかなんだけど・・・。

駆動系質感 5段階評価

CVTならやっぱりトヨタ。ただしアクセル制御が今ひとつなので星3つ。

足回りの質感 5段階評価

ありえません。

内装の質感 5段階評価

さすがに割高なだけのことはあります

外装の質感 5段階評価

好みはあれど質感は十分。標準でも優雅なライン。フロントフェイスはエアリアルなら一般的な印象。

快適性 5段階評価

綺麗な路面での静粛性はセカンドシートまで流石。荒れた路面では軽レベル。

希少性 5段階評価

これって外車ですか?

お買い得度 5段階評価

優雅なデザインに惹かれれば文句なし。初代エスティマのデビュー時を思い出す。

winter maxx

ジオのメーター(消灯)
ジオのメーター(点灯)
メーターパネルは半ブラックアウトといった感じの字発光式。液晶表示部は上下2カ所。切り替えて情報を表示できる。

カップホルダー
収納できるカップホルダー。フロントは計3個(ドアポケット入れると計5個)あるので、灰皿を置いても問題ない。
オデッセイには灰皿が標準、レクサスにも灰皿標準、フィアット500も標準、これを考えると、ジオは若者向けなのかお年寄り向きなのか?

テールライト
似合うのか似合わないのか?ブラックアウトされたテールライト。車高調はRS-Rの単筒式。せっかくの車高調が真子に残念ながら、写真のようにあんまり車高下げずに減衰力調整弱めという使い方もあり。

ヘッドライト
ブラックパールリミテッドのヘッドライト。

レグノ


この角度から見る室内はなかなか立派。

ラゲッジスペース
ゴルフバックはひとつなら、余裕を持って横積みできる。長尺タイプOK。

エンジンルーム1
エンジンルーム2

試乗や比較が厳しい中古車購入時にも、辛口の評価評論をぜひ!
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自動車クルマの評価評論・比較レビューの間違いいっぱいの自動車選び。単純明快な5段階評価を続けています。
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