自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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2010年記事 トヨタ クラウン
著:ヒラリー男爵

クラウン(18系)アスリート試乗「1」

人気セダンの試乗レポート。18系GRS182クラウン。グレードはアスリートの3000cc(前期モデル)です。

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「クルマの特徴とエンジン質感」

トヨタ
  • グレード:“3.0アスリート”
  • 型式:GRS182
  • 車両価格:420万円
  • デビュー年:2003年12月

18系クラウンは「ゼロクラウン」と呼ばれるモデル。発売は2003年12月。

170系クラウンや次代となる200系クラウンとの比較も含めて試乗レポートをお届けします。


  1. ここ - クラウン試乗「1」概要とエンジン質感
  2. 分割 - クラウン試乗「2」静粛性や小回りの良さ

クラウンといえば?

クラウンといえば日本きって高級セダン。街にどれだけ溢れようとも、知名度とイメージはやっぱり高級セダン。ドレスアップされる若者セダンという印象も強く、10代から60代超まで常に人気と聞きます。販売台数だってランキング内を概ねキープ。

そんなクラウンですが、今回の愛称は「ゼロクラウン」。どんな意味か?よくはわかりません。推測してみると、こんな感じ。

昔は「いつかはクラウン」。今は「最初からセルシオ」な時代と言われます。大卒初任給の30倍のお金を出してようやくカローラが変える時代から、同様の感覚でセルシオが変える時代になり、さらに中古車なら年収分で買える時代。

トヨタそんな中でのゼロクラウン。初めて買うのにちょうどいい高級車。免許取ったらゼロクラウン。ゼロは初めてという意味と、筆者は勝手に推測しています。

え?大変化で原点回帰??それもあるかもしれませんw

キャラクターが変わった!

若い世代もターゲットにしたモデルだと勝手に推測してますこの180系クラウン、今までのクラウンからはかなりキャラクターが異なっています。

クルマをキャラクター付ける重要なコンポーネンツであるエンジンは、上質感がウリの直列6気筒からスポーティ感も感じるV型6気筒に。足回りは適度に引き締められ、ステアリングフィーリングもラクが一番から一転、運転している実感を感じるタイプに。

またボディデザインもコンフォートで如何にもなセダンボディから、塊感と新しさを感じさせるデザインに。

フワフワこそ高級な時代

昔からのクルマ好き、大ベテランの領域になれば、クルマは乗り心地が柔らかいほど偉い、らしいです。
砂利道が多かった時代のサスペンションは、「姿勢制御装置」ではなく「暖糾材」としての役割が強かったのでしょう。

日本きっての高級車たるクラウンは、とにかく柔らかい足回りにフワフワなシートが特徴でした。

ユーザーがこういうクルマを作ったか、メーカーが価値観をユーザーに植え付けたか?それはわかりません。しかしフワフワこそ最良、ほんの20年前はそうした価値観だったのです。

築いた高級路線からの路線変更

そんなクラウンが路線変更したようです。

運転を楽しむという考えも盛り込まれ、従来より若い世代にもアピール。ファントゥドライブといえるクルマではないんですが、ドライバーが楽しもうと思えば楽しめる。そんなクラウンに大変身。

クラウンを購入するユーザーの年齢層も、他のセダンと比較すれば若い世代が多いらしく、30歳代も多いみたい。


※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

試乗:内装

試乗レポートは内装のデザイン、質感から。

内装全体のイメージは、トヨタセダンらしい方向でありつつ、上級車種として違いを持った仕上がりになっているのが高感度高い

プレミオ・マークX・クラウンとおよそ100万円づつ価格差がある中で、同じ方向性、しかもそれだけの価格差を納得させる仕上げ。

なので日本車らしい高級感は十分で、多用された光沢&木目調パネルに大きなステアリング。スイッチがいっぱいのナビパネル周辺。もうインパネ周辺からドアトリム周辺まで、パッと見で目が行くところはかなり立派に見えます。

洗練よりおおらかな魅力

レクサス系が洗練された上質感をアピールしているのと比較すると、クラウンの内装は邑楽かで開放感高く、馴染み親しんだ車内というイメージが強いです。

そうしたイメージが強いインパネに、シートは従来のクラウンと近い印象。フカフカではないけど柔らかく、リアシートは柔らかめ。最近の高級セダンだと、フラットライドで繊細なインパネという流行ですが、クラウンはゆったりと変わらず独自の世界観をキープ。

この開放感と包まれ感のバランスは、トヨタ車で共通する部分でもあります。どの車種に乗っても同じような感覚で運転できるトヨタ車は多いです。これはトヨタの魅力だと思っています。

価格以上の上級車感覚

売れ筋といわれるクラウンロイヤルの価格は340万円程、この価格でこれだけわかりやすい豪華な室内空間が手に入るのはクラウンだけじゃないかな、と思います。

ライバルのフーガやスカイラインは写真では良く見えても、実際見るとゲンナリだったりします。日本人にとっての内装は、派手でわかりやすいトヨタ的高級感に惹かれるのかもしれません。

車内のイメージはミニセルシオ風(30系セルシオ)。軟質パネルの厚みや使用箇所とか、各部の部品サイズや点数に差があって、同じような質感はないんだけど、イメージは近い。そこから感じる高級感。セルシオか同車格のクルマに座っていると錯覚さえしてしまいます。

内装で気になる点は3つ

高級車というわりに実用車と価格差が小さいクラウン。ならば細部が多少残念なのは仕方ないですよね。クラウンの内装で気になる点について。

  • ステアリングスイッチを含む各スイッチの押し心地は標準的。他の2000〜2500ccクラスと一緒。トヨタ車のスイッチはレクサスでも極上と言えず、その他のクルマではあまり褒められたモノではないので、こんなモノと言えばこんなモノ。
  • 叩いてみると多少パカパカな部分がある。地方の荒れた道を走ることが多いと、ちょっと不安を感じてしまうかもしれない。
  • 純正ナビゲーション周囲のパネルが若干傾いて取り付けされている。傾き度合いはパッと見て誰でも気付くほど。クラウンとして通常これはありえない。気になったのでアスリートの展示車4代をチェックしたがどれも一緒。初期モデルなど限られた生産車だけである事を願う。

試乗:エンジンや駆動系

この180系クラウンからエンジンはV型6気筒に。新しいエンジンとそれに合わせたプラットフォームは、ゼロクラウンというのにちょうどいいトピックス。

エンジン型式は3000ccが3GR。2500ccが4GR。後に追加される3500ccが2GR

V6らしさが弱めの魅力

試乗車は「3000ccの3GR」。印象は、V型6気筒の中では最高といってもいいくらいに思いました。

日常的なごく低回転のジェントルさと、高回転の迫力を併せ持ち、他のV型ほどV型らしい特長を感じないのが特徴であって魅力。

ドライバビリティ良好

ドライバビリティも優れ、クルマに似合ったスロットル特性。アクセルペダルワークに対する反応が落ち着いていて、不慣れでもギクシャクしにくい味付けです。ON-OFFの瞬間も気難しい部分がありません。パワー感を感じさせない反面、上級車らしい感覚を味わえます。

高回転では迫力満点

こんなジェントルなエンジンも、高回転領域ではビックリするエンジンノイズを響かせます。合わせて排気音も低周波な音が混じります。

中回転域からじわっとパワーが盛り上がり、合わせてノイズレベルも変化。徐々にレベルを増していくそれは運転しやすさに直結。少なくても過給器付きエンジンにはないものです。

ただしその音質は、上質とか快音と表現できる音質ではありません。ザラザラした粗さがあり、振動がなくても振動が伝わってくるような音質です。クラウンのキャラクターには合っていないという意見も納得です。

体感的な加速力は3000ccとして不満ありませんでした。2500ccと比較しても4000ccと比較してもハッキリ差があるので、選択肢として意味のある排気量だと思います。

従来までの直6エンジンと比較

質感という面では直列6気筒(2JZ)エンジンに劣ります(先代17系クラウンまで搭載)これはエンジンノイズの音質やどこからか感じる振動が原因でしょう。クラウンに望まれるパワーユニットはスムーズで滑らか、そしてマイルドなノイズetc。そうしたユーザーが多いと思います。

「3GR」という今回のV6エンジンはは「2JZ」直6エンジンと比較すれば荒々しいエンジンなのは間違いありません。これを野暮ったいと感じるか迫力あると感じるか。

弾ける印象で、パワー感を感じる、回転を上げる。クルマらしい音といえばコッチです。低回転では静かでスムーズなのに、高回転域ではバババババギューンとエンジン音が盛り上がります。

本音をいえば、クラウンのキャラクターには直6の方があっていると思います。中古車では直6エンジン搭載モデルが意外に人気らしい。ただV6にはV6の長所があるみたいですし、この3GRというV6は他のV6エンジンと比較しても魅力が高いです。

飛び出し感のないスロットル特性は好感度大

アクセルレスポンスについて、アクセルを少し踏んだ状態ではクルマは「そぅっと」走り出す。これが普通です。

しかし小さいクルマはそうじゃない事が多々あります。

小さいクルマからクラウンに乗り換えると、出だしが悪いようにも感じるかもしれません。これは車重が重いからとかではなく、小さいクルマのアクセルが不自然なだけ。

エンジンに余裕ないクルマほど、アクセルペダルに対するスロットル開度が早開きになっていく傾向があります。これは適度なら余裕を感じ、過度なら不快感を感じます。運転に神経を使います。

クラウンでは次のモデルの「20系クラウン」の方がさらに良くできていて、洗練されています。ジワッと奥まで踏み込めば、クルマは落ち着いた状態を保ったまま、良い加速をしてくれる。

試乗:乗り心地など足回り

17系クラウンまでのとにかく柔らかいサスペンションセッティングと比較すれば、この18系クラウンは引き締まったセッティング。ロイヤル系とアスリート系で差はあるけど傾向は一緒。

質感は悪いです。アスリートの足回りは固くて渋い。クラウンの足回りが悪いはずないと思うかもしれないが、少なくても良いものではない。ちょっとのガタガタ道ではストロークせず、クルマ全体が振動してしまうような印象。

思わず、「クルマがかわいそうだから減速しなければ!」という気持ちになってしまう。

ちょっとしたデコボコで乗り心地悪いだけでなく、路面からの騒音(ノイズ)も盛大に発生。静かで高級感あった室内に非常事態宣言が発令される。
そしてもっと路面のあれた場所、古い橋上の舗装などでは足回りやその他ボディからガチャガチャと音を出し、乗り心地の悪さを強調してしまいます。

乗り心地まとめると

良い路面 - フラットで高級、秩序ある上品な住宅街。
少し荒れた路面 - 非常事態宣言。至急避難が必要。
けっこう荒れた路面 - 何も考えられないパニック状態。

ステアリングフィール

ゼロクラウンではステアリングフィールもまた、カッチリとした方向に変化しました。ただただ軽かった従来までのモデルと比較すると、全域で重くなったと表現しても間違っていません。トヨタの高級車全体的に、高速域で軽く、低速域でとても軽い回し心地。

唐突にしかも極端な変化は、例えば時速80kmから30kmに減速して交差点、急にハンドルが軽くなって舵角を決めにくい。ちょっとした慣れが必要です。また速度一定で走る山道でも、ハンドルにもう少し重さがあればと感じたものです。

18系クラウンでは、ステアリング中心付近の反応は相変わらずゆるい。ただ、切り込んだ先の重さと手応えは増し、コーナーリング中のハンドル操作にも反応してくれるようになりました。回した感じに多少ざらつき感を感じることもありますが、すぐに気にならなくなるレベルだと思います。後輪駆動車らしい感触は変わらず良好。

この乗り心地とステアリングフィールも、次の20系クラウンでは大きく進歩しています。

トヨタ クラウン

トヨタ

CROWN (クラウン)18系

  • 試乗グレード:“3.0アスリート”
  • ミッション:5AT
  • 新車時価格:420万円

概要

  • 車両 型式:180系 GRS182
  • 排気量:3000cc
  • エンジン型式:3GR-FSE
  • ボディサイズ:4840/1780/1470mm
  • 車重:1600kg
  • 発売時期:2003年12月

クラウンの型式

  • GRS180 - 2500cc
  • GRS181 - 2500cc4WD
  • GRS182 - 3000cc
  • GRS183 - 3000cc4WD
  • GRS184 - 3500cc
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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クラウン 18系

GRS182 4GR-FSE 3000cc 2003年〜
75D23L

 
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
静粛性 5段階評価
お買い得度 5段階評価


後期アスリートのインテリア。


18系クラウン「アスリート」の後期型は3000ccモデルは3500ccに変更になる。ロイヤルの3000ccモデルはそのまま継続。

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クルマ評価評論・比較レビュー「間違いいっぱいの自動車選び」。明快な5段階評価を続けています。
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