マークX試乗と比較評価P1

マークX（GRX120）試乗インプレッション「1」

初代マークX、グレード「250G」。車両型式は120系GRX120。マーク２からマークXに名前が変わり、ベースとなるプラットフォームもクラウンと共通、さらにはエンジンが直列6気筒からV型6気筒に変わったマークX（GRX120）の試乗レポート。
当記事は２代目マークXが発売された後の記事（2012年執筆）です。そのため、中古vs新車の比較も含めてあります。

1. このpage　-　マークX簡単試乗「1-1」・内装とエンジン、ミッション
2. 分割page　-　マークX簡単試乗「1-2」・乗り心地とステアフィール、２代目との比較

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走行性能が洗練された２代目マークXはこちら！130系マークX（2500cc）試乗レポート

このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

第一印象重視でより一般的な表現を心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

試乗車概要

ネーミングがマーク２からマークXに変わり、時代の流れからか、コンポーネンツも大きく変わった。エンジンは直６からV6になり、パワステは油圧から電動に。またショックアブソーバーは復筒式から単筒式に。

内容は大きく変わっても、マークXらしい魅力は全く衰えナシ！なんといっても、FR、６気筒、アッパーミドルセダンとして適度なボディサイズにパッと見は立派な内装。

これで最廉価グレードではコミコミ250万円というお値段！

全長4730mm、FR+６気筒+６AT。今、こんな内容が250万円で購入出来るセダンて、他にはないんじゃない？

ガラパゴスといわれるほど日本にしかないポジショニングのマークX。特別な走行性能よりわかりやすい魅力が一番の特徴！お得感の高さは割安な中古車を見つければさらに大きなモノになるでしょう。

この記事は2012年執筆ということで、２代目マークXが発売された後の記事です。そのため、中古vs新車の比較も含めてあります。

セダンボディも一定の需要はある

セダンが不人気と言われ続けていますが、それでも最低限、一定の人気はキープされています。このマークXも毎月2000〜3000台がコンスタントに販売されていました。まずはセダンに関するキーワード（辛口）をピックアップしてみます。

• 高級セダンは若い世代からも人気が高い。
• ミドルクラス以下のコンパクトセダンは60歳以上専門。ちとイメージ悪い。
• 同じ価格ならハイト系ワゴンやミニバンよりお得な価格設定。要するに貧乏くさい。
• ミニバンになれると、見晴らしが悪いドライビングポジションに乗り降りしづらいリアシート。
• セダン＝スポーティが現在の特徴。セダンで重要視されるのは高級＆走行性能。つまり足回り固め。

ざっとこんな感じ。メーカーとしてもクルマ本来の魅力、各種走行性能をウリにしたいという、クルマ好きにピッタリのクルマです。

セルシオやシーマなど高級セダンの人気は、毎月の雑誌の多さからもわかります。３００万円ちょっとで買えるクラウンやフーガなんかも、ドレスアップベースとしてちょうどいい。ある程度お年を召された方だと、スーツで乗るならピッタリの車格とイメージ。
ではマークXなどミドルクラスはどうか？立派なクルマではないけど内容はしっかり、お得な価格設定。まさに質実剛健そしてバリューフォーマネー。限られた予算で基本がしっかりしたクルマに乗りたい方にピッタリです。

特徴はお得な価格設定

マークXの特徴といえば、何はなくともその価格設定。２４０万円〜というとてもお得な価格で販売されます。最廉価グレードで値引き含めれば総額250万円程度。
クラウンと共通のプラットフォーム、2500ccの６気筒エンジン、６速ATという内容に、ワンランク上の内装質感を持ってこの価格です。

1800cc、2000ccクラスの車と比較しても大変お得。例えばワンランク下の車と比較しても、車両価格２００万円の車にオプションをつければこれくらいなってしまいます。ということは、価格は５ナンバーサイズのミニバンといい勝負。（楽しさという評価は抜き）

こんな素晴らしい価格で販売されるマークXは、最も低価格な「250G・Fパッケージというグレード」ですが、一般的グレードと比較しても、メーター形状の若干の違いの他、省かれるのはアルミホイールとディスチャージヘッドライト、パワーシートが主なところ。それ以外は充実装備でそこまで大きな不満はなさそう。

※黒い内装が欲しいなら「250G・スポーツパッケージ」というグレードになるので、値段は290万円まで上がります。

マークXの内装

お得なのはわかった。では内装は？マークXは内装もしっかり。もちろん、手放しで喜べるほど素晴らしく質感高いわけではありませんが、価格を考えれば納得以上。

ミニバンだったらノアやヴォクシー、ウィッシュの上位グレードと同価格程度となるマークＸということを考えれば、非常に高級に見えます。
インパネ上部は軟質ウレタンを採用。木目調パネルもいっぱい。スイッチの手触りも良し。

しかしよ〜く見てみると・・・、一応、豪華なのはぱっと見だけで、実は見えにくい部分はそれなり。
例えば、コクピットに座って視線を落としたその先、とか。

この辺りが気になる方へはクラウンが用意されています。それでも、アルファードやベルファイアなど、ミニバン相手なら見劣りしません。

リアシートは価格相応

どうしてもチープなのはリアシート。リアシートの作りはそれなりで、厚さもペッタペタ。大切なゲストをお迎えするにはあまりにもチープなリアシート。

絶対的な広さ的には問題ないため、リアシートに乗りたくないほどではありませんが、ここはコスト削減された部分でしょう。またはクラウンとの差別化ですか？

その他、パワーシートの調整幅は低い方に大きく、低いポジションに収まれば、一回り高級な車種のコクピットに座ってるよう。座面の長さも調整できるのでこれも高級なレカロシートのよう。またコンパクトな車種よりも無理がないドライビングポジションで、最もシートを下げた状態でもペダルの踏み心地はスムーズ。
FRで気になるミッションの出っ張りですが、大排気量車のような出っ張りはなく、左足部分の窮屈さは常識的なレベル。

こちら、通称ゼロクラウン。同じシャシー、同じエンジンで要するに同じクルマですが１００万円高いクラウン。さすがにリアシートはマークＸより良くできています。リアシートを使う機会が多ければ、クラウンを選んだ方が満足感高くなっています。

参考・180系クラウン（通称ゼロクラウン）試乗レポート

FRでも車内広い！パッケージング上々

左右シート間距離もあり、リアシートも狭くない。それ以外、トランクの奥行きもあって、全長4700ミリという数字を考えれば、パッケージング的に悪くない。というか全然いいでしょう。トヨタも日産も大きいサイズのFF車を発売していますが、セルシオやレクサスLSクラスと比較しなければ、別にFRでいいじゃない。そう感じるだけの広さがあります。

フロントシートのセンター足下、”運転席の左足があたる部分”で”助手席の右足があたる部分”ですが、ミッションの部分が特別大きいわけではありませんから、そんなに邪魔ではないです。

試乗レポート（エンジン等）

マークXのエンジンは2500ccと3000ccの２種類。結論からいうと、2500ccでも加速感はまずまず。ミニバンなどと比べれば全然「速い」。例えばアルファードの2400ccと比較すれば、全然100ccの差とは思えません。1000ccくらい差がある感じです。
回転の上がり方もリニアでスムーズ。しかし直列６気筒エンジンと比較すれば、高回転では荒々しい感じと音。これが逆にスポーティ感を演出します。

というより、うるさいレベルの音量？マツダの４気筒MZエンジンも高回転でやかましいですが、音量だけ言えば同じレベル。高回転では勇ましい音がします。
低回転ではジェントルで振動も気にならず。直６からの変更でがさつになる気もしたが、別にくるしゅうないという感じ。

スムーズさよりパワー感といった高回転域は詰まることなくしっかり回る。でもザラザラ感ある音質は迫力。このあたりはウルトラスムースで高級なセルシオのV８エンジンと比較しても、どっちもいいと評価できる。好みの差というやつです。

低回転はというと、こちらも悪くない。もう少し力強さが欲しいところだが、その分高回転を使えばいいわけで。アイドリングの振動もほぼなく、エンジンを掛けた瞬間の音もいい。普通にしていても良さが味わえるエンジンです。

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「V８エンジン」＞＞「V６エンジン」＞＞＞＞＞＞＞＞「直４エンジン」
こんな感じ。

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すごくいい、６速ＡＴ

６ＡＴとなるミッションも上々のダイレクト感、振動も皆無。積極的にかちゃかちゃと上下にシフトレバーを動かして楽しめます。
CVTと比較すれば、より自然、より高級。スムーズに発進できて運転しやすく、同時にスポーツ感覚を演出しています。ミッション単体の効率も、通常のＡＴの方が断然優れます。

ちなみにフロントシートの足下、FR（後輪駆動）だとミッションが邪魔になりそうなものですが、2500ccクラスならそんなに邪魔になるわけでも無いです。

同価格帯のくるま

• マークX（2代目130系）
• マークXジオ
• プレミオ（NZT260）
• クラウン（18系・アスリート）
• ブレイド
• スカイライン（V36・2500cc）
• スカイライン（V36・3500cc）
• アテンザ（２代目）
• ティアナ
• レガシィ（４代目）
• レガシィ（５代目）
• アコード（CU）

Sパッケージのアルミペダル

全グレード単筒式ショックアブソーバー。通常は復筒式が多い。ただし単筒式だからといって良いとは限らない。

Sパッケージのアルミホイール