マークX試乗と比較評価P1

マークX（GRX120）試乗インプレッション「1」

初代マークX、グレード「250G」。車両型式は120系GRX120。マーク２からマークXに名前が変わり、ベースとなるプラットフォームもクラウンと共通、さらにはエンジンが直列6気筒からV型6気筒に変わったマークX（GRX120）の試乗レポート。
当記事は２代目マークXが発売された後の記事（2012年執筆）です。そのため、中古vs新車の比較も含めてあります。

1. このpage　-　マークX簡単試乗「1-1」・内装とエンジン、ミッション
2. 分割page　-　マークX簡単試乗「1-2」・乗り心地とステアフィール、２代目との比較

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走行性能が洗練された２代目マークXはこちら！130系マークX（2500cc）試乗レポート

このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

第一印象重視でより一般的な表現を心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

試乗車概要

ネーミングがマーク２からマークXに変わり、時代の流れからかコンポーネンツも大きく変わりました。
エンジンは直６からV6になり、パワステは油圧から電動に。またショックアブソーバーは復筒式から単筒式、さらにプラットフォームはクラウンと共通に。

内容は大きく変わっても、マークXらしい魅力は全く衰えナシ！なんといっても、FR、６気筒、アッパーミドルセダンとして適度なボディサイズにパッと見は立派な内装。これで最廉価グレードではコミコミ250万円というお値段！

全長4730mm、FR+６気筒+６ATで250万円。ライバルのスカイラインがクラスアップした今、こんな内容のセダンって他には思い浮かびません。

ガラパゴスといわれるほど日本にしかないポジショニングのマークX。特別な走行性能よりわかりやすい魅力が一番の特徴！お得感の高さは割安な中古車を見つければさらに大きなモノになるでしょう。

この記事は2012年執筆。２代目マークXが発売された後の記事です。そのため中古vs新車の比較も含め、新車時とは異なる時代背景からまとめています。

セダンボディも一定の需要はある

セダンが不人気と言われ続けていますが、それは一時期の爆発的人気と比較すればということ。現在でも一定の人気はキープされています。このマークXも毎月2000〜3000台がコンスタントに販売されていました。まずはセダンに関するキーワード（辛口）をピックアップしてみます。

• 高級セダンは若い世代からも人気が高い。
• ミドルクラス以下のコンパクトセダンは60歳以上専門。イメージはご年配向け。
• フォーマルにはセダンでなければ！そんなイメージはすでに幻想。
• ハイト系ワゴンやミニバンよりお得な価格設定。逆にプレミアム感は今ひとつ。
• 見晴らしが悪いドライビングポジションに乗り降りしづらいリアシート。
• 一度座ってしまえば快適なリアシート。
• セダン＝スポーティの時代。セダンで重要視されるのは高級＆走行性能。つまり必要以上に走行性能重視。

ざっとこんな感じ。メーカーとしてもクルマ本来の魅力、快適な移動と走行性能をウリにしたいという、クルマ好きにピッタリのモデルが多いです。

セルシオやシーマなど高級セダンの人気は、雑誌に掲載される多さからもわかります。300万円代〜購入できるクラウンやフーガなども、ドレスアップベースとしての需要もあります。そしてある程度お年を召された方だと、スーツで乗るには最高にぴったりなボディタイプでしょう。

マークXなどアッパーミドルクラスはどうか？立派なクルマではないけど内容はしっかり、割安感さえ感じるお得な価格設定。まさに質実剛健そしてバリューフォーマネー。限られた予算でも本質が重視されたクルマに乗りたい方にピッタリです。

特徴はお得な価格設定

マークXの特徴といえば、何はなくともその価格設定。車両価格240万円〜というとてもお得な値付けがされています。見積もり頂くと、最廉価グレードで総額250万円（値引き含む）。
クラウンと共通のプラットフォーム＝後輪駆動、2500ccの６気筒エンジン、６速ATという内容に、同価格帯のミニバン/SUVよりワンランク上の内装質感を持ってこの価格です。

また1800cc〜2000ccエンジンを搭載するロアーミドルクラスと比較しても大変お得。例えば車両価格200万円のプレミオその他に、最低限のオプションを付けただけで価格は近づきます。マークXに限ったことではなく、元々クラスが高いクルマの方が、標準装備が充実します。

250万円という素晴らしい条件で販売されるマークXは、最も低価格な「250G・Fパッケージ」というグレード」。最廉価といっても内容的に、普通に選択できる内容です。
ひとつ上の人気グレードと比較すると、メーター形状の若干の違いの他、アルミホイールとディスチャージヘッドライト、パワーシートが省かれるくらいです。ディスチャージが必要なら購入後アフターパーツで安価に交換できます。

※黒い内装を希望すると「250G・スポーツパッケージ」というグレードになります。車両価格は290万円まで上がります。

マークXの内装

如何にお得なのかはわかった。では内装はどうだろう？

マークXは内装もしっかりアッパーミドルクラス。もちろん手放しで喜べるほど質感高いわけではありませんが、価格を考えれば納得以上の質感でオーナーの満足感は高いと思います。

見える部分は相応に立派

ミニバンだったらノアやヴォクシー、ウィッシュの上位グレードと同価格程度となるマークＸですから、それらと比較してみてください。ずいぶん高級に見えると思います。
例えばインパネ上部は軟質ウレタンパネル。木目調パネルやシルバー塗装の加飾も多く、スイッチの手触りだって異なります。包まれ感高い上級車的ドラポジだって、好きな方には堪らないポイントでしょう。

見えにくい部分はそれなり

しかしよ〜く見てみると...。豪華なのはパッと見だけで、実は見えにくい部分はそれなり。フロント部分なら乗員の腰から下、サイドならドアトリム（内張り）、シート下など、コクピットに座って視線を落としたその先などは先に上げた実用車と違いはありません。

見えにくい部分は安っぽい。しかしこれはアルファードやベルファイアなど上級ミニバンだって一緒。この辺りが気になる方へはクラウンやそれ以上のモデルが用意されています。

リアシートは価格相応

どうしてもチープなリアシート。リアシートの作りはそれなりで、厚さはペッタペタで薄い、もしくは薄く感じられる座面をしています。ボリューム感がなく、セダンのイメージから遠いものです。大切なゲストをお迎えするにはあまりにもチープ。そんな印象さえ受けます。

絶対的な広さ的には問題なく、一世代前のセルシオとも勝負できるスペースがあります。そのためリアシートに乗りたくないほどではありませんが、シートに関してはコスト削減された部分でしょう。クラウンとの差別化なんて意味合いもあるかもしれません。

フロントシートとドラポジ

運転席パワーシートの調整幅は低く下げる方に大きく動きます。低いポジションに収まれば包まれ感が向上し、もっと高級なクルマに座ってるような気分が味わえます。

フロントシートでは座面の長さも調整できるのでこの機能も高級なレカロシートのよう。ドライビングポジション的にもコンパクトな車種よりも無理がなく、シート位置を変化させてもペダルの踏み心地はスムーズ。足を自然に伸ばせるということですから、許容する範囲が広いと思われます。

FR（後輪駆動車）で気になるミッションの室内への出っ張りですが、大排気量車のように大きく出っ張っているわけでは、左足の窮屈さは常識的なレベル。

こちら通称ゼロクラウン。同じ車体に同じエンジン、要するに同じクルマで100万円高いクラウン。100万円の差は内装特にリアシート。マークＸより良くできています。リアシートを使う機会が多ければ、クラウンを選んだ方が満足感高いと思います。

参考・180系クラウン（通称ゼロクラウン）試乗レポート

FRでも車内広い！パッケージング上々

昔の後輪駆動車というと車内狭く、前輪駆動車の魅力が散々アピールされてきました。しかし今では、FRだって進化し、FRだから狭いなどとは感じません。

フロントシートに座れば左右シート間の距離が広く、ミッションはそれほど邪魔に感じず。またリアシートの足元は一昔前のビッグセダンと比較できるスペースがある。トランクルームだって奥行きあり、気になるのはトランクフロアの高さくらいでしょうか。

全長4700mmという数字を考えれば、パッケージング的に悪くない。というか全然いいでしょう。トヨタも日産も大きいサイズのFF車を発売していますが、差はそこまで大きくないと考えます。

試乗レポート（エンジン）

マークXのエンジンは2500ccと3000ccの２種類がラインナップ。結論からいうと2500ccでも体感的な加速力はなかなか。速いクルマが減ったのもあるでしょうし、人気のミニバンなどを基準にすれば「速い」くらいです。

ミニバン比較で、特に出だし軽快

例えばアルファードの2400ccと比較すれば、とうてい100ccの差とは思えません。これは日常で多用する出だしから速度が上がるまでの間で差が大きいため、マークXの方が早く感じるというわけです。逆に中間加速ではCVT方式の優位性を感じる場面もあり、差は小さいです。

V6に代わっての質感

V型6気筒エンジンの質感ですが、回転の上がり方は思ったよりスムーズ。アクセル特性もリニアかつマイルド、扱いやすいです。それでも直列６気筒エンジンと比較すればコンフォート的質感で分が悪く、高回転では荒々しい回り方と音。振動が無くても振動が伝わってくるような時もあります。

アラアラしくてドロっとしてて、高回転では勇ましい。これを逆にスポーティ感という見方もあるでしょう。ノイズレベル的にはハッキリうるさいだけの音量です。高回転でうるさいと言われるマツダの４気筒MZエンジンと比較しても、室内に透過してくる感じは同レベル。

2000回転以下のごく低回転ではジェントルで振動も気にならず。直６エンジンから比較してもエンジンノイズの音質が異なるくらいです。一般的な4気筒エンジンとの差をしっかり感じられます。

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「V８エンジン」＞＞「V６エンジン」＞＞＞＞＞＞＞＞「直４エンジン」
こんな感じ。

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すごくいい、６速ＡＴ

段付きの6ATとなるミッションも上々の質感です。従来ながらの方向性でジェントルな加速減速を行うことができます。

ミッションは旧来のATよりダイレクト感が高まり、タコメーターの動きからも無駄が減ったのがわかります。試乗中、嫌なジャダー的振動を感じることもありませんでした。さらに楽しみたくなれば、積極的にシフトレバーを操作して楽しめます。

CVTと比較すれば、より自然な加速でより高級です。スムーズに発進できて運転しやすく、同時にスポーツ感覚を演出しています。ミッション単体の効率だって、ATの方が優れる場面もあるそうです。

FR（後輪駆動）だとミッション位置の関係で、乗員の足元センターが狭くなりますが、2500ccクラスならそんなに邪魔になるサイズでは無いです。

同価格帯のくるま

• マークX（2代目130系）
• マークXジオ
• プレミオ（NZT260）
• クラウン（18系・アスリート）
• ブレイド
• スカイライン（V36・2500cc）
• スカイライン（V36・3500cc）
• アテンザ（２代目）
• ティアナ
• レガシィ（４代目）
• レガシィ（５代目）
• アコード（CU）

Sパッケージのアルミペダル

全グレード単筒式ショックアブソーバー。通常は復筒式が多い。ただし単筒式だからといって良いとは限らない。

Sパッケージのアルミホイール