20系セルシオ（前期）試乗インプレ

試乗車の状態等

今回、レポートの中心となるセルシオ2台、古いクルマなのでコンディションは新車と全く違い、多少改造もしてあるので、まずはクルマの状態から。

• 20セルシオ前期・・・グレード「A」。走行8万km。ノーマルサスから20万円クラスの車高調に交換。ホイールとタイヤも交換品。
• 20セルシオ後期・・・グレード「Bユーロ」。走行9万km。購入時からダウンサスに交換済み。タイヤは純正サイズのレグノに交換。エンジンマウントブッシュ交換。エンジンヘッド周りリフレッシュ。

後期は別ページでまとめています。

• セルシオ（20後期）試乗レポート

ボディデザインについて一言

デビュー当時のインパクトが大きかったセルシオは、ひと目で見てセルシオとわかる高級車らしさを持ちます。

初代から２代目に進化しても、エクステリアはブラッシュアップ＝ほとんど変わらず。
逆に言うと、ボディデザインでさえ圧倒的なブランド力として根付かせました。

レクサスからLSがデビューする世代になっても、「セルシオらしいデザインといえばやっぱりコレ！」。そんな話も良く聞きます。

軽薄と言われたモデルチェンジ

冷静に考えれば、10系から20系へのモデルチェンジはあまりに軽薄なモデルチェンジといわれ、中身は改良されたももの、エクステリアデザインはオーナーでも間違えるレベルで変わっていません。

これは評価すべきか失敗か？　その意義、評価を日本中の経営者の方々が寝る暇惜しんで考えたことは容易に想像出来ます。

後期こそ真打ち20系セルシオ

そんな20系セルシオは、20系後期へのビッグマイナーチェンジは気合いが入ってました。

ご存じの通り、見た目の印象はガラッと変わり、エンジンやミッションその他、これぞモデルチェンジなのではないかというほどの大変化。

ボディ外板ではボンネット、フェンダー、バンパー、ライト、グリルの変更のみならず、リアのテールライトは高さ方向に「2mm」小さくなったとのこと。コレに伴い、トランクリッドも変更されています。
とても気合いの入ったマイナーチェンジということがおわかりでしょう。

このマイナーチェンジ、正確には２回目のマイナーチェンジですが、イメージ大きく現代的に。フロント周りの重厚感や高級感は失われた代わり、セルシオのドライバーズセダンとしての印象は強まったと思います。

内装について一言

セルシオの内装。インパネもドアトリムもコンソールも、形状的なデザインは非常にノーブル。普遍的で上質です。前期後期ともにそう。変わった事をしていないところに、強い良いもの感を感じます。

「あるべきところにあるべきものがある」、初めてでも全く違和感なく馴染めるはず。ジャンクフードではない本格的な料理に通じるデザインです。

普通だけど立派

形状は普通なデザインですが、もちろん高級を感じさせます。シートの大きさ、センターコンソールの幅広さ。大きくてサイズ的な高級感があります。

また助手席が遠いというのも非常にラク。ここ、セルシオに限らず重要なところです。

インパネや足下、内装パネル質感

内装質感は、パッと見ではなく、じっくり見ると素晴らしいです。

内装パネルは、インパネのみならずドア内張、ピラー、気がつく全てで厚みのある軟質ソフトパッドが使用されています。中古車の世代でも柔らかいし、傷も付きにくい。
木目パネルも厚みのあるクリアコーティングがされ、コンパウンドで磨いても平気。

そしてチリあわせはびっちりで、ツメもノイズが出にくいツメが使用されています。

優れた異音対策

ノイズの出にくいツメ、大きめで柔軟性があって、かっちりはまる”アレ”です（写真は忘れました）。他車種でも上級セダンでは部分的に使用されていますし、欧州セダンのアベンシスでも使用されていましたが、セルシオはほぼ全部がこのタイプのツメです。

またフロアのカーペットはスポンジ部分の厚みがものすごく、厚みが10cmあるような部分もあります。剥がしてみると感動モノかもしれません。他のクルマでの静音処理、制振加工なんかの参考になること間違いなし。設計も大事ですがやっぱり物量も大事みたい。

リアシートは？

リアシート、足下のスペースはクルマのサイズを考えれば標準的。シートの厚みも厚く、シートバックも寝ていて非常に快適ですが、スペースは広くはありません。日産シーマも同じ様な感じですし、ベンツSクラスと比較すれば広さで劣ります。

直接は比較していませんが、乗った感じでは、メルセデスSクラスのリアシートの方が広いと思います。あと本革シートの質もね。

シートの本革（表地）について、セルシオの耐久性は十分。たまに掃除しているだけで10年たってもひび割れていないことが通常です。安いクルマの本皮シートとはちょっと違います。

本革シート当たり前、質が重要

このクラスになると、革の質が話題になります。オーナー同士で会話するわけです。

筆者の主観は、シーマの革シートと比較すると、シーマの本革シートの方が、柔らかくて好きです。また見て触って立派なのは、Sクラスの本革シートです。

内装、後期モデルの変更点

セルシオ20後期になっての内装部分での変更点は、エアバッグの充実、シートポジションメモリーの充実、メーターパネル内に液晶表示部分の追加がされています。

詳細は20セルシオ後期のページにて。

試乗レポート、走行質感等

では試乗レポート。乗り心地、静粛性、ハンドル切った質感について。

試乗：乗り心地

純正状態のサスペンションの場合、乗り心地はフワフワです。これは後期型のダウンサスが付いている方のセルシオでもキャラクターは一緒。古いのでショックがアレなのでしょう。

前期型の単筒式ショックアブソーバーの車高調では、乗り心地は非常に良く、減衰力をそこそこに締め上げれば質感も十分。弱くすればブヨンブヨンのスムーズさを味わえます。よく作られたボディによく動くショックアブソーバー。クルマを運転するのが楽しくなります。

ボディ剛性感という面では多少柔らかさも感じるため、逆にこれも乗り心地が良く感じる原因かもしれません。シートの厚みがものすごいのでここでスポイルされている感触も多そうですが。

乗り心地を全体的に評価させて頂きますと、固めのバネでも乗り心地良好、段差も気にならず、荒れた路面もなんのその。ガタガタを走る事自体が快適に感じます！
内装内張がミシミシいうこともなし。細かなボコボコはボディやシート、ゴムブッシュがシャットアウトしてくれているみたいで、ドライバーに多くは伝えてきません。

そういえば本革シートではハンドル切った状態で段差を越えればリアシートからガサガサいいます。他車で確認してもどれもそうなんでこれで正常だと思います。

試乗：静粛性

静粛性、実は標準状態を味わう前に、分解して制振・吸音作業を行ったんですが、いやコレ凄いですよ。６気筒エンジン搭載車クラスからしても１段以上レベルが上。救急車の音だって聞こえなかったり。

物量も凄い！

なんで静かなのか？そりゃボディも内装もエンジンも、設計いいんでしょう。しかしバラしてみてわかるのはかなりの物量作戦。

機密性の徹底やこれでもかって言うほど熱いフロアカーペット。内装だってボルトの数が違うし太さも違う。ピンだってノイズが出にくいタイプを数多く仕様。ノイズが響かないような部分にもしっかり、物量を投入しています。

試乗：ステア感覚、コーナリング感覚

流石腐ってもセルシオ。乗り心地がいいのは当然のこと。静粛性が高いのも当然。あえて記事にするほどのことでもありません。注目して頂きたいのは、アクセルもブレーキもフィーリング良く、扱いやすい。コーナーリングも十分得意と言えるレベル。

ステアリングはロックトゥロックが大きく、操作量は多いのですが、全体的にはそこそこ機敏な動き（ビッグセダンでの比較）で、フロントの重さを感じるのは最小限。レスポンスは悪いようでそこまで悪くない。やはり車両重量1650kgと軽量なのが効いているのかも。

意図的にリアをホイールスピンさせた場合、晴れの日はそんなにオーバーにならず、雨の日は横を向いてしまいますがそのときの動きはゆっくり。カウンターを当てて、戻してと、落ち着いて操作できます。トラクションコントロールが介入しますがホイールスピンしたあとなので、タイヤが空転してもオーバーレブする危険だけを防いでくれる機能といってもいいかもしれません。レッドゾーン直前で止まってくれます。
アクセル緩めず踏み続けたらスピンもするのかな。そういや試してません。

この動き、挙動が大きい時でもアライメント変化が少なくタイヤの接地面がしっかりしている印象。想像ですが、足回りパーツの剛性が高いのかもしれません。

試乗レポート・エンジン等

セルシオのエンジンはトヨタご自慢の8気筒エンジン。例えエンジンマウントブッシュが切れていようがアイドリング時の振動は全く気にならず、音も静か。そして上質。

振動無くウルトラスムーズなこのエンジン、フィーリングを言葉で伝えるのは難しいので、クルマ好きならぜひ実際に味わって頂きたいモノ。音は言葉で表すと、低回転ではシュイーン。高回転ではジュワイーンにキーンという音が混ざった感じ。そして後期のエンジンでは元気で勢いのあるビュワーという音が混じります。

後期モデルで大変更

セルシオ20前期と後期では、パワーユニットとミッションが変わります。エンジンは別物っぽくかわり、ミッションは４ATが５ATになります。

ミッションの多段化により、ワインディングでの走りやすさは劇的に向上。エンジンは高回転がより回るようになりました。

この影響で車重は1640kgから1710kgに70kg増えていますが（セルシオって意外に軽いんです）、加速感は後期の方が上なくらいなので心配入りません。

アクセルを全開にすれば、時速150キロくらいまで加速感は衰えず、普通に加速します。そこからメーター読み180キロまでも大して問題なく加速。質感の高さだけでなく動力性能だって悪くないと思います。

他のクルマとの試乗比較

2リッターターボなどの高性能エンジンって、時速100kmくらいまでは速いのですが、その辺りから加速感は鈍ります。排気量の大きいセルシオなら3速に入っても同じように加速してくれます。
（ユーチューブに加速中にスピードメーターを写した動画あり）。

国産車ならなにとでもいい勝負ができるセルシオですが、輸入車相手では厳しい事もあります。ポルシェカイエンに相手をして頂いたときは、大負け。ベンツSクラスには全開でも抜かれてしまうほどの差があります。

トラブルについて

セルシオを中古で買う場合、いくらトヨタの高級車といっても、多少なりともトラブルは覚悟した方がいいかもしれません。

20後期のページでまとめています。20前期＆後期で起きたトラブル。

実際に起きた故障

前期のセルシオは速度メーターが動かなくなりました。（叩くと直ったりします）。後期セルシオはタイミングベルトがきれました。そのときのオドメーターが示す数値はちょうど10万キロ。あっているのかどうか疑いたくなります。
といっても、そんなクルマでもちょっと手を入れれば高級車らしく乗れますので心配はいりません。

20前期でどうしても良くならなかった部分、ブレーキフィーリングの悪化です。ペダルが奥に入る量が増え、剛性感が減り、操作量が大きくキビキビした動作や正確な操作がやりにくい。初期でカクッと効き過ぎないのは良いんですが、できれば踏み力でコントロールしたい訳です。

よく言われる ブレーキマスターシリンダーのオーバーホールとキャリパーのオーバーホール両方行いましたが、劇的には改善せず。20後期のブレーキの方が古くなっても踏みやすさをキープしていました。

燃費や維持費

燃費はそんなに悪いわけではないです。もちろん良くはないですが、走行距離少ない方なら問題なしでしょう。前期で６〜８km/L、後期ならプラス1km/Lが期待できます。

排気量に関わらず、燃費10km/Lくらいのクルマは多くあります。セルシオでこのくらいの数値なら納得、個人的にはそんな感覚です。

自動車税も、2500ccクラスのクルマにプラスして3万円。車検時に必要な金額は普通。維持費は思ってるほど高くないといわれる方が結構します。
豪華なマイホームなんかだと固定資産税とか半端ない！セルシオなら「高級というほどのお金は掛かりません」。

セルシオの新車当時の価格は500万円台前半スタート。この価格で圧倒的な内容を持っていたので、これはお値打ち価格だったのかもしれません。