マツダ「ロードスター」試乗比較・評価と試乗レポート

マツダ・メーカー別の特徴と評価、試乗レポート
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(2013年記事 マツダ ロードスター
著:ヒラリー男爵)

マツダ・ロードスター試乗「1」

間違いいっぱいの自動車選び。日本のライトウェイトスポーツ「マツダ・ロードスター」2011年NC型。グレードは「S-RHT」の試乗レポート。

当ページは1ページ目です。「概要とエンジン、快適性」など掲載。

マツダ
  • グレード:“S-RHT”
  • 年式:2011年式
  • 型式:NCEC
  • 車両価格:268万円
  • デビュー年:2005年〜
ロードスター内装(オープン)ロードスターコクピット

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

「S-RHT」は電動ハードトップを備え2000ccエンジンを搭載したグレードです。


  1. ここ - NCロードスター「1-1」エンジンやドライバビリティ
  2. 分割 - NCロードスター「1-2」ステアフィールなど走行感覚
  3. 分割 - NCロードスター「1-3」ミッションについてや加速力

関連page - 次の4代目!ND5ロードスター簡単試乗

3代目ロードスター

ロードスター内装

筆者は初めて運転したオープンカーが初代ロードスターだったこともあり、ロードスターはとても好きなクルマ。

ロードスター(オープン状態)しかし世界的に高評価のこのクルマ、私ごときが言いたい放題なんて100年早いと考え、今まで触れてきませんでした。

今回、夢の途中で神様からお告げがあり、一人でも多くの方にロードスターの良さを知って欲しいということで、試乗感想文をアップさせて頂きます。

専門的なサーキットインプレッションやドリフトインプレッションは元レーサーのプロの方がたくさん取り上げています。

このページでは自動車が好きだけど運転はシロウトの筆者ヒラリー男爵、「普通のクルマ好きがロードスターを運転したらその良さを感じられるか?」このあたりをお伝えしたいと思います。

試乗したロードスター

ロードスター・フロントマスク2011年(平成23年)式・ロードスター(NC型)、グレードはS-RHT。6ATモデル。試乗時の走行距離は約30000km。タイヤは新車時装着のヨコハマ・アドバンA11。

グレード名になっている「RHT」は「リトラクタブル・ハード・トップ」の略。つまり電動ハードトップ。ATでRHTは2グレード用意され、今回は「S-RHT」という安い方のグレード。

ロードスターS-RHTの価格は268万円。上級グレードと比較するとシートヒーターなど快適装備が省かれています。

試乗:内装

ロードスターの室内

ロードスター、内装なんて気にしないで楽しく走ろう!そんな趣を感じる。これだけ特別なクルマで2000ccエンジンを搭載して、しかも電動オープンでお値段200万円台中盤。ほどほどで良しとしなければバチが当たります。

評価ではなく感想を述べさせて頂ければ、質感は低いし演出感のあるデザイン形状でもないけど、これでいいんじゃないかと。そう、運転のじゃまにならなければそれでよし。内張りなんていざという時の暖糾材

フロントシート足下

ドライバー&パッセンジャーは、インパネの下深くに足を潜らせ、太いセンターコンソールとドアパネルに包まれる。低めのシートポジションも合わせ、実用車から見ればこれだけで特別だね。

画像はハンドル下の内張。乗降時に靴が当たって汚れている。それほどに、深いトンネルに足を入れるようなドラポジで運転する。

シートが低いというのもあるけど、インパネ下部が低い。

試乗:快適性

快適性といえば乗り心地や静粛性、室内スペースの広さのほかに、ドライビングに集中できる快適さも含まれる。だからロードスターといえど最低限の快適さは必要だと思う。

それにプラス、昔のクルマじゃないんだよ!っていう種類の洗練さがなければ、一般的なユーザーは購入には至らないってことで、商品として成立しなそう。

乗り心地

そんなところからロードスターをみると、乗り心地はロードスターらしいブルブル感が残っている。ホンダS2000が「カチン!」と越えるような段差で、ロードスターは「ブルンブルン」と越えていくような感触。S2000の方が固い足回りだけど、日常での段差ではストローク量短く感じ、ブルブルを伴いながら越えていく。

それでも段差で、思いっきり減速しなければ”まずい”というほどでもない。だから昔のクルマとは違う。ちょっと我慢すれば普通に走れるレベルだけど、少しは減速しないと、”クルマこわれちゃう〜”的な感触はある。

神経質な方は精神衛生上、ボコボコは避けた方が良いかなw

静粛性

静粛性は、ルーフを閉めているとモコモコとしたコモリ音が強いが、総合的な静粛性としてはコンパクトカーのフロントシートレベルはキープしているので無問題。

車内イクイップメント

ドアカップホルダー

左の写真はロードスターのドア・カップホルダー。乗っかっているジュースはコンビニで売っているスターバックスコーヒー。

ご覧の通り、すっぽり入るだけの深さが用意されている。不安定なだけのカップホルダーでもなく、取り出しにくいカップホルダーでもない優れもの

ただこれでもワインディング試乗中、いつの間にかジュースが吹っ飛んだらしく、気がついたら助手席足下に転がっていたのは内緒。

センターコンソール

ロードスターにカップホルダーなんて必要ないだろ?いえいえこちらもよく考えられています。左の写真、パワーウインドのスイッチの後はカップホルダーのフタ。

このフタを開けたまま、シフトセレクターを頻繁に動かす運転をすると、カップホルダーが肘に当たって気になる。うざいってレベルじゃありません。運転中は蓋を閉めるのが正解。こんなところも流石マツダ様。

通常は低価格車との差別化のため、内装の品質感を上げるためのカップホルダーフタだけど、ロードスターのフタは快適なドライビングのためのフタだと信じてます。

試乗:エンジンフィール

とにかく楽しいといわれるロードスター、楽しいクルマなんていくらでもあるよ、と思っていたが、やっぱり楽しいクルマだった!

具体的に何が良いかは専門家の記事をご参考に。ここではシロウトレベルの筆者が感じたことを。

エンジンのフィーリング

エンジンルーム加速減速を楽しむのに重要なのはまずエンジン、やっぱりエンジンに何かしらの魅力が欲しいという人は多いでしょう。

ロードスターのエンジンは、基本的にはオタンコに近い緩さを持つ。今回ミッションがATということもあり、加速減速時のレスポンスはエンジンのせいだけとはいえないが、空ぶかし時のもっさり感は残念。ロードスターはエンジンに触れちゃいけないという暗黙のルールなんていうのも、思わず納得してしまうw

一応、初代NA型のエンジンは特別酷かったから、もちろんそれよりは良い。

空ぶかし時や高回転でのレスポンスをなんとかしたい場合にはアフターパーツで軽量フライホールなんて交換部品があるが、メリットあればデメリットあり、じゃなくてデメリット大きすぎ。

メリットとしてはシフトダウン時の空ぶかしとか高回転で踏んだ瞬間のレスポンスに効果あり。デメリットとしては低回転で異音がでたり、センシティブで扱いにくくなったりする。あっ、基本MTで交換する部品ですね。

フライホイール、外してみればそりゃもう、F1エンジンのように空ぶかしできる。ただしアイドリングしないというかエンジン掛からないw たまたま走行中に吹っ飛ぶとか、ね。

回り方は今ひとつだけど、音が気持ち良い

オタンコと言えるほど鈍いこのエンジン、悪いエンジンかといえば全然。何しろ音が良い

超低回転ではやかましいだけだが、2500回転位からはマツダらしい軽〜い音がよく響く。室内に居る限り、この響きが強調され、ブフォーンと4気筒にあるまじき響きを奏でる。

ストローク深いアクセルペダル

ペダルレイアウト今回ATだったので、エンジンがリニアな反応をウリにしているかはわからなかった。

しかし深さのあるアクセルペダルを見ると、微調整が楽しめるようになっているイメージをうける。何しろ普通のクルマの1.5倍くらいストロークがある。

その分、アクセル全開を多用する際にはちょっとペダルが踏みにくい。奥に足全体で押し込んでいく感じで、かかとを固定したままの操作が難しい。

全開を多用するときの、かかと位置の固定については残念だが、日常域ではアクセルワークの微調整はしやすい。ストロークがながければ微調整できる範囲が広いからね。それから他のマツダ車のように、飛び出しちゃうようなスロットル特性は影を潜めている。

運転を楽しむのに最適!

ほんの1mmアクセルを抜いてみるとか、アクセル開度メーターの代わりに瞬間燃費計を利用して、どれくらいアクセルを踏んでるか考えて走る楽しみもある。

低排気量が小さめなクルマだと、ハイスロットルという、ペダルストロークを短くするパーツを取り付ける時代もあった。この方が速く走れるらしい。
ロードスターはその逆。長いペダルストロークで微調整に対する反応も希薄だが、瞬間燃費計を見て楽しむというのが可能

ロードスターメーター(昼)ロードスターメーター(夜)

くねくね道で気持ち良く

ロードスターの魅力はオープン走行だけでなく、スポーティ走行でも味わえる。実用性という面で割り切りがあるからこそ、2つの超美味しい味をもつわけだ。

ルーフをクローズしたロードスターでくねくね道を走れば、もう快感の嵐。走って楽しいと感じるクルマは数あれど、ここまでウホウホになってしまうクルマは良くできたクーペしかないのを実感出来る。

運転感覚も独特

普段マツダ車に乗っていない筆者は、ゆっくりと走行すること3時間。あちこち行ったりきたり、違和感なく運転操作できるようにドライバーのならし運転。助手席にも乗った。

逆に言うと3時間以上馴染まなかったともいえるわけだが、その後は楽しい。同時期に試乗した「トヨタ・ヴィッツG’s」。こちらは試乗後すぐからタイヤキーキーまでいける馴染みの早さがあったが、慣れてくると違和感を感じてくる部分があった。

直線は全開、コーナーはゆっくり、アンダーもオーバーもない領域。こんな感じで走っても気持ちよく走れる。

いわれるよりレベル高い限界性能

ククゥと微かな情報を伝える純正タイヤは、特別グリップ系のタイヤじゃない。だけどコーナー入り口などは、ミニバンだったら横滑り防止装置が効いちゃうような時でも、ロードスターならなんてことない。最大グリップ力は上級クーペほど高くないけど、必要な場所は限定されるでしょう。

ゆっくり走っても楽しいといわれるロードスター、確かにそうかもしれないが、「速度を上げればもっと楽しいよ!」とクルマが訴えてくる。もうちょっとブレーキングを楽しませてよ。なんて思うことも。これはクルマとのせめぎ合いではなく、自制心とのせめぎ合いか。

マツダ ロードスター(3代目)

マツダ

ROADSTER (ロードスター)

  • 試乗グレード:“S-RHT”
  • ミッション:6AT
  • 年式:2011y(平成23年)
  • 車両価格:268万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:4気筒 LF-VE

その他概要

  • 型式:NCEC
  • ボディサイズ:4020×1720×1255mm
  • ミラーtoミラー:1910mm
  • 車重:1160kg
  • 発売開始時期:2005年〜
  • 新車時価格帯:233万円〜

車両型式

  • DBA-NCEC - 2008年以降後期モデル
  • CBA-NCEC - 前期モデル
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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適合バッテリー

ロードスター

NCEC - LF-VE 2000cc 2008年〜
46B24L

 
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

排気音含め軽やかな音の響きがいい。上でも下でもパワー感はない。

駆動系質感 5段階評価

マツダのスカイアクティブATのような良さはなし。できればMTが良い。

足回りの質感 5段階評価

入力初期の優しさは外車風。でもね、ガタブルくるのはちょっと。

内装の質感 5段階評価

気にしちゃだめでしょう。

外装の質感 5段階評価

車高下げてルーフを開ければ満点、閉めればただのちっちゃいクルマ。

快適性 5段階評価

狭い以外は気にしちゃだめでしょう。大柄な男性にはとにかく狭い。

車両感覚 5段階評価

ミラーとミラーの幅が狭く、左右の車両感覚はものすごく取りやすい。

お買い得度 5段階評価

233万円〜。絶対的には高くないでしょ。


オープン時に風の巻き込みを軽減するウインドディフレクターは折りたたみ可能。


エンジンはストラットタワーより後にレイアウトされる。バッテリーは前にレイアウト。



エアコンスイッチはロータリー式。コンパクトカーのように渋々でない触り心地で質感まずまず。


パワーウインドのスイッチはセンターに。カップホルダーには蓋が付く。


ペダル

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