ロードスター（NC）試乗「1」

3代目ロードスター

筆者は初めて運転したオープンカーが初代ロードスターだったこともあり、ロードスターはとても好きなクルマ。

しかし世界的に高評価のこのクルマ、私ごときが言いたい放題なんて100年早いと考え、今まで触れてきませんでした。

今回、夢の途中で神様からお告げがあり、一人でも多くの方にロードスターの良さを知って欲しいということで、試乗感想文をアップさせて頂きます。

専門的なサーキットインプレッションやドリフトインプレッションは元レーサーのプロの方がたくさん取り上げています。

このページでは自動車が好きだけど運転はシロウトの筆者ヒラリー男爵、「普通のクルマ好きがロードスターを運転したらその良さを感じられるか？」このあたりをお伝えしたいと思います。

試乗したロードスター

2011年（平成23年）式・ロードスター（NC型）、グレードはS-RHT。６ATモデル。試乗時の走行距離は約30000km。

タイヤは新車時装着のヨコハマ・アドバンA11。

グレード名になっている「RHT」は「リトラクタブル・ハード・トップ」の略。電動ハードトップです。

ATでRHTは２グレード用意され、今回は「S-RHT」という安い方のグレード。

ロードスターS-RHTの価格は268万円。上級グレードと比較するとシートヒーターなど快適装備が省かれています。

試乗：内装

ロードスター、内装なんて気にしないで楽しく走ろう！そんな趣を感じる。

これだけ特別なクルマで2000ccエンジンを搭載して、しかも電動オープンでお値段200万円台中盤。ほどほどで良しとしなければバチが当たります。

評価ではなく感想を述べさせて頂ければ、質感は低いし演出感も低いけど、これでいいんじゃないかと。そう、運転の邪魔にならなければそれでよし。内張りなんていざという時の暖糾材！

ドライバー＆パッセンジャーは、インパネの下深くに足を潜らせ、太いセンターコンソールとドアパネルに包まれる。

低めのシートポジションも合わせ、実用車から見ればこれだけで特別だね。

画像はハンドル下の内張。乗降時に靴が当たって汚れている。それほどに、深いトンネルに足を入れるようなドラポジで運転する。

シートが低いというのもあるけど、インパネ下部が低い。

 

---

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

試乗：快適性

快適性といえば乗り心地や静粛性、室内スペースの広さのほかに、ドライビングに集中できる快適さも快適性の一種。

だから、ロードスターといえど最低限の快適さは必要だと思う。

それにプラス、昔のクルマじゃないんだよ！っていう種類の洗練さがなければ、一般的なユーザーは購入には至らないってことで、商品として成立しなそう。

乗り心地の印象

そんなところからロードスターをみると、乗り心地はロードスターらしいブルブル感が残っている。

ホンダS2000が「カチン！」と越えるような段差で、ロードスターは「ブルンブルン」と越えていく感触。S2000の方が固い足回りだけど、日常での段差ではストローク量短く感じ、ブルブルを伴いながら越えていく。

それでも段差で、思いっきり減速しなければ”まずい”というほどでもない。だから昔のクルマとは違う。ちょっと我慢すれば普通に走れるレベルだけど、少しは減速しないと、”クルマこわれちゃう〜”的な感触はある。

神経質な方は精神衛生上、ボコボコは避けた方が良いかなｗ

静粛性の印象

静粛性は、ルーフを閉めているとモコモコとしたコモリ音が強いが、総合的な静粛性としてはコンパクトカーのフロントシートレベルはキープしているので無問題。

車内イクイップメント

左の写真はロードスターのドア・カップホルダー。乗っかっているジュースはコンビニで売っているスターバックスコーヒー。

ご覧の通り、すっぽり入るだけの深さが用意されている。不安定なだけのカップホルダーでもなく、取り出しにくいカップホルダーでもない優れもの。

ただこれでもワインディング試乗中、いつの間にかジュースが吹っ飛んだらしく、気がついたら助手席足下に転がっていたのは内緒。

ロードスターにカップホルダーなんて必要ないだろ？いえいえこちらもよく考えられています。

左の写真、パワーウインドのスイッチの後はカップホルダーのフタ。

このフタを開けたまま、シフトセレクターを頻繁に動かす運転をすると、カップホルダーが肘に当たって気になる。うざいってレベルじゃありません。運転中は蓋を閉めるのが正解。こんなところもマツダ様。

通常は低価格車との差別化のため、内装の品質感を上げるためのカップホルダーフタだけど、ロードスターのフタは快適なドライビングのためのフタだと信じてます。

試乗：エンジンフィール

とにかく楽しいといわれるロードスター、楽しいクルマなんていくらでもあるよ、と思っていたが、やっぱり楽しいクルマだった！

具体的に何が良いかは専門家の記事をご参考に。ここではシロウトレベルの筆者が感じたことを。

エンジンのフィーリング

加速減速を楽しむのに重要なエンジン、やっぱりエンジンに何かしらの魅力が欲しいという人は多いでしょう。

ロードスターのエンジンは、実用車的な緩さが特徴。

試乗車のミッションがATということもあり、加速減速時のレスポンスはエンジンのせいだけとはいえないけど、空ぶかし時のもっさり感は残念。

ロードスターはエンジンに触れちゃいけないという暗黙のルールなんていうのも、思わず納得してしまうｗ　一応ですが、初代NA型のエンジンは特別酷かったから、それよりは良いフィーリングです。

アフターパーツでバランス変更

アフターパーツで軽量フライホールという人気の交換部品がある。

交換するメリットは、シフトダウン時の空ぶかしとか高回転でのレスポンス改善。デメリットとしては低回転でジャダー、異音の発生や、センシティブでドライバビリティの悪化。デメリットが大きすです。

フライホイール、外してみればそりゃもう、F1エンジンのように空ぶかし。ただしアイドリングしないというかエンジン掛からないｗ

回り方は今ひとつだけど、音が気持ち良い

オタンコと言えるほど鈍いこのエンジン、悪いエンジンかといえば全然。何しろ音が良い。

2500回転位からはマツダらしい軽〜い音がよく響く。室内に居る限り、この響きが強調され、ブフォーンと４気筒にあるまじき響きを奏でる。

ストローク深いアクセルペダル

試乗車ロードスターはATなので、エンジンがリニアな反応をウリにしているかはわからなかった。

しかし深さのあるアクセルペダルを見ると、微調整が楽しめるようになっているイメージをうける。

何しろ普通のクルマの1.5倍くらいストロークがある。

その分、アクセル全開を多用する際にはちょっとペダルが踏みにくい。奥に足全体で押し込んでいく感じで、かかとを固定したままの操作が難しい。

全開を多用するときの、かかと位置の固定については残念だが、日常域ではアクセルワークの微調整はしやすい。ストロークがながければ微調整できる範囲が広いからね。
特性は、他のマツダ車のように、飛び出しちゃうようなスロットル特性は影を潜めている。

運転を楽しむのに最適！

ほんの1mmアクセルを抜いてみるとか、アクセル開度メーターの代わりに瞬間燃費計を利用して、どれくらいアクセルを踏んでるか考えて走る楽しみもある。

低排気量が小さめなクルマだと、ハイスロットルという、ペダルストロークを短くするパーツを取り付ける時代もあった。この方が速く走れるらしい。

ロードスターはその逆。長いペダルストロークで微調整に対する反応も希薄だが、瞬間燃費計を見て楽しむというのが可能。

くねくね道で気持ち良く

ロードスターの魅力はオープン走行だけでなく、スポーティ走行でも味わえる。

実用性で割り切りがあるからこそ、２つの超美味しい味をもつわけね。

ルーフをクローズしたロードスターでくねくね道を走れば、もう快感の嵐。走って楽しいと感じるクルマは数あれど、ここまでウホウホになってしまうクルマは良くできたクーペしかないのを実感出来る。

運転感覚も独特

ゆっくりと走行すること３時間。あちこち行ったりきたり、違和感なく運転操作できるようにドライバーのならし運転。助手席にも乗った。

逆に言うと３時間以上馴染まなかったともいえるわけだが、その後は楽しい！

同時期に試乗した「トヨタ・ヴィッツG’ｓ」。こちらは試乗後すぐからタイヤキーキーまでいける馴染みの早さがあったが、すぐに慣れて飽きちゃうかも。

いわれるよりレベル高い限界性能

ククゥと微かな情報を伝える純正タイヤは、特別グリップ系のタイヤじゃない。だけどコーナーでは、ミニバンだったら横滑り防止装置が効いちゃうような時でも、ロードスターならなんてことない。

最大グリップ力は上級クーペほど高くないけど、必要な場所は限定されるでしょう。

「ゆっくり走っても楽しい」といわれるロードスター、「速度を上げればもっと楽しいよ！」とクルマが訴えてくる。

もうちょっとブレーキングを楽しませてよ。なんて思うことも。これはクルマとのせめぎ合いではなく、自制心とのせめぎ合いかｗ