マツダ・メーカー別の特徴と評価、試乗レポート
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2013年記事 マツダ ロードスター
著:ヒラリー男爵

マツダ・ロードスター試乗「3」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。ロードスター(NC型)「S-RHT」電動ハードトップモデルの試乗レポートです。

当ページは3ページ目です。

「ミッション、参考加速タイム、試乗時のポイント」を掲載

マツダ
  • グレード:“S-RHT”
  • 年式:2011年式
  • 型式:NCEC
  • 車両価格:268万円
  • デビュー年:2005年〜
ロードスター内装(オープン)ロードスターコクピット
  1. 分割 - NCロードスター「1-1」エンジンやドライバビリティ
  2. 分割 - NCロードスター「1-2」ステアフィールなど走行感覚
  3. ここ - NCロードスター「1-3」ミッションについてや加速力

関連page - 次の4代目!ND5ロードスター簡単試乗

試乗:ミッション

ATシフトセレクター今回試乗したS-RHTというグレードはミッションが6AT。このATは、ちょっと個性的な味付けというか、クセを感じる部分がある。

AT自体は世界的に評価の高いアイシン精機のコンポーネンツといわれ、マークXなどと同じらしんだけど、なんだか味付けが違う。もしくはロードスターの車体の性格上、感覚がダイレクトに伝わりやすいのもしれない。

具体的には、シフトアップ変速時のダイレクト感が強く、変速時にパスン!と、ハッキリと駆動が切れる。加速中にMTのクラッチを切ったような感じだ。ゆっくり加速をする際は特に気になる。

これを善とするか悪とするかは好みの領域だろうけど、ATに求める1番の質感は滑らかな加速だとすると、やっぱり悪なのかなぁ。

アクセル微調整を楽しみたければ、ホールドモード

ロードスターボディ下部アクセル操作に対するダイレクト感という面でいうと、ホールドモードにしておけばなかなか。

2速ないし3速、一定のギヤをキープしたままの走行ならATの欠点を感じるのは最小限。MTよりラフやペダル操作も許容してくれ、安定して走れると評価してもいい。

Dレンジでワインディングを一定速度で走る場合には、ロックアップ制御なのかトルコンスリップなのか意図しない回転数の上下が気になる。ファントゥドライブとは言い難い。

減速時のシフトダウンについては、従来ながらの「もわっとじっくり」と変速するタイプ。唐突なショックや挙動変化が起きないようにシフトダウン。他車と比較して特別レスポンス悪いわけじゃないけど、可能ならもっともっと期待したい。

ATとMTで迷う?

ロードスターボディ下部ネット上にはこんなお悩みがたくさん。「迷ってるっていっても実は心の奥底ではどっちか決まってるんじゃないですか?」なんちゃって。

迷うのも人と話をするのもとっても楽しい、ロードスターの事ばかり考える毎日。わかります。生きているって実感があります。

筆者ヒラリー、ここで他とはちょっと違った切り口からの展開をひとつ

新車ならMT、中古ならATおすすめ

筆者はいままで、3ペダルMTの中古車を10台近く購入してます。しかしアタリのMTにあたった事はゼロ。極端に運に左右されるのがMTの中古車です。

高ければ安心?見た目以外の程度は価格に反映されずわかりません。なので判断が難しい部分です。

ということで、中古車ならAT、新車ならMTがオススメです。特に1回も3ペダルMTを買ったことがない方には新車をオススメさせて頂きます。

実際問題、AT買ってもMT買っても後悔することもあるはず。それよりも、ロードスターを購入できる時点で幸せな生活かなと。セカンドカー用途とか非常時を気にしないクルマ選びとかね。ミッションの問題は些細な問題です。

AT・MT共通の神経使う部分

筆者の選ぶMTの魅力トップ3
  1. 1にクラッチミートの快感
  2. 2にエンジンやタイヤとの会話
  3. 3に様々なショックもダイレクト

「3」についてはATだって共通する部分が。MTは単純にギヤチェンジするだけなら、たいして面倒ではありません。なんなら1-3-5の飛ばしシフトだって可能です。

日常で神経を使うのはジャダーだったりスナッチだったりエンジンの揺れだったり、シフトアップ時の加速量調整だったり。
慣れれば無意識に行う事ながら、疲れている時にはアラがでる。ということは少なからず神経を使っているわけです。

ここ、程度の大小こそあれ、良くできたATを除けばATだって一緒。ATだって気にして走るなら最初からMTでいいじゃん、と思う。

MTは好きなギヤを選べるのが1番の特徴じゃない?というご意見もあると思います。個人的にはミッションが暖まるまでは希望のギヤに入れたくない事もあるので微妙かなと。

冬場だと30分!神経使ってギヤチェンジしているだけで目的地に着いちゃいます。
こんな部分も楽しめるならMTが良いけど、あまりにマニアック??

ミッション、クルマの価値を大きく変える?

タコメーター実用エンジンは皆揃ったように同じような味、乗り心地も燃費もデザインも同じよう...。

ABSや横滑り防止装置がもう少し進化すれば、限界時の挙動も何もへったくれもない...。
なんか家電のような、そう、液晶テレビと一緒。

そんな中でミッションはクルマの善し悪しが大きく変わる部分。テレビでいえば国産パネルか韓国パネルか、IPSかVAか、そんなとこだと思う。

そりゃモーターとエンジンほどの違いはないけど、これだとブラウン管と液晶といった世代の差になっちゃうから置いておいて。

クルマはミッションから比較しちゃう

現在筆者の周りには、MT、CVT、DCT、ハイブリッドの遊星歯車無段変速?があるけど、ちょうどATがない。ATは大好きだから良くできた多段ATが欲しいと思っている。CX-5やアテンザの6ATはコストパフォーマンスも含め凄く好き。

ロードスターのAT、個人的に好きじゃないからクルマの価値は-50点。だけどオープンは気持ち良いから結局MTを選ぶしかない。国産IPSはないから韓国産IPSにしようと同じ感覚かな。消去法になっちゃう。

ここでMTに抵抗ある場合は、ロードスターやめてアテンザを買うのも一つの正解。理想はロードスターにアテンザの6ATを。そしたらATのロードスター、とっても魅力アップ。個人的にもハンコ押しちゃうかもな〜。

参考:ミッションについてあれこれ

こちらでも触れています!MTにご興味あればぜひ!

参考:中間加速タイム

同乗者による手元のストップウォッチでロードスターの中間加速力を計測してみました。

計測した条件と結果

計測条件は大人の男性2人乗車。ガソリン残量はメーター読み3分の2。トランク空っぽ。風はほぼなし。タイヤ空気圧フロント2.0キロ、リヤ2.0キロ。道路は直線。タイヤはアドバンA011、ホイールは純正。シフトポジションはDレンジに入れっぱなし。

  • 時速10kmから60kmまでの加速タイム・・・4.37秒
  • 時速30kmから80kmまでの加速タイム・・・5.80秒
  • 時速50kmから100kmまでの加速タイム・・・6.62秒

速度はメーター読み。TC=トラクションコントロール。タイヤ空気圧の単位は馴染みの深い「kgf/cm2」にしています。

現在は比較タイムが少ないので比較が難しいデータになります。

ロードスターメーター(昼)ロードスターメーター(夜)

ロードスター評価総合

ハンドル切るのが楽しい+オープンドライブが楽しい、2つも楽しい点を持っているのがロードスター。

エクステリア・ボディフロント実用性無視の趣味用だから、欲しくても買えない人が多いのだろうけど、条件が許せば所有する満足度は価格以上の価値だと思います。

マツダロードスターの車両価格はSLKの半額!それで楽しみが半分ってことはないでしょ。

燃費など経済性優先のクルマが人気を得る時代、国やメーカー主導で作られたトレンドかもしれませんが、誰もが好きで買っているわけではないという事実。

試乗して比較すれば、ロードスターには旧来的な魅力がいっぱい。こんなクルマがあるからこそ、エコノミーなクルマもより輝くってモノです。

比較対象に加えて頂きたいのが日産リーフ。電気自動車のリーフです。補助金使えば価格差は大きくない。リーフは走行感覚もGOOD。ステアフィールはかなりスポーティな味付けで「こりゃ大げさ過ぎやしないかい?」と心配してしまうほど。高級車みたいに滑らかな加速だって味わえます。

マツダ ロードスター(3代目)

マツダ

ROADSTER (ロードスター)

  • 試乗グレード:“S-RHT”
  • ミッション:6AT
  • 年式:2011y(平成23年)
  • 車両価格:268万円
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

 
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ドアミラーは2ドアのクルマらしく、内側に入っている。だから左右ドアミラー間距離はコンパクトカーより狭いほど。感覚を取りやすい。


ドアの開閉角度はご覧の通り。予想以上に広かった。



シート後にちょっとした小物入れがある。グローブボックス同様、鍵付き。

ATシフトセレクター

パワーウインドのスイッチはセンタークラスターに配置される。


パンク修理キットはトランク奥にまとめられる。

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