マツダ・メーカー別の特徴と評価、試乗レポート
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2013年記事 マツダ ロードスター
著:ヒラリー男爵

マツダ・ロードスター(NC)試乗「2」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。ロードスター(NC型)「S-RHT」電動ハードトップモデルの試乗レポート。

当ページは2ページ目です。

「ハンドリング・ステアフィール」

マツダ
  • グレード:“S-RHT”
  • 年式:2011年式
  • 型式:NCEC
  • 車両価格:268万円
  • デビュー年:2005年〜
ロードスター内装(オープン)ロードスターコクピット

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

「S-RHT」は電動ハードトップを備え2000ccエンジンを搭載したグレードです。


  1. 分割 - NCロードスター「1」エンジンやドライバビリティ
  2. ここ - NCロードスター「2」ステアフィールなど走行感覚
  3. 分割 - NCロードスター「3」ミッションについてや加速力

関連page - 次の4代目!ND5ロードスター簡単試乗

試乗:運転感覚

ロードスター・3代目

ステアリングフィール

ハンドルの回し心地、中立付近で妙に手応えが強い。

ステアリング直進性を高く感じさせるためにって、意図的というか人工的なクセを感じる。速度にかかわらず、切り始めはいつも気になっちゃう。

それ以外は自然で心地良い回し心地。

なんていうか、パワステは電動か油圧かわからないけれど、電動パワステならばかなり自然と評価出来るし、油圧パワステなら路面からの嫌なキックバックをカットしていると評価出来る。

インフォメーション多い

またタイヤの感触を伝えてくれるステアリングインフォメーション。ロードスターはわかりやすく伝えてくれる。

サスペンション初期がスムーズなのも手伝って、ハンドルとアクセル、ブレーキに合わせてハンドルが軽くなったり重くなったり

ロードスター以外の他車(コルトラリーアート)でサーキット走行中、アンダーステアがわかりにくく、気がついたらロックまで切っていたなんてこともある。ウソのようなホントのハナシ。

三菱超低速コーナーなんだけど、ハンドルに伝わる感触は何一つ変わらないまま、ロックまで切っても旋回量は全く同じで、同じラインで曲がってるw

うおぅと思いささっとハンドル戻し事なきを得ました。もしグリップ回復したら大忙し。

2人乗り設計ならでは

ロードスターに戻る。リアサスやリアタイヤの様子はシートに伝わってくるが、ドライバーがリアに近いためこちらもいろんな情報が伝わってくる

「ゾッ」とか、「ゾゾゾクッ」としたりね。変にわかりすぎちゃう分だけ慣れないと怖い可能性も。

同価格帯の他車と比較

ステアフィールという点ではライバルだった「トヨタ・アルテッツァ(後期モデル平成17年式限定)」の方が一枚上手。後期も後期も最終年モデル。

中立付近から切り込んだ先まで、トヨタだからといってけっしてバカに出来ない。上手く進入できればオーバーステアにもなり、リアを出した後とかホイルスピンさせた後の、穏やかな修正舵で気持ち良く走れる。

当サイトスタッフが所有するアルテッツァはシートを交換していて、ステアリングに伝わる路面やタイヤの情報、リアタイヤがムズムズする感覚までとってもわかりやすく伝わってくる。

この状態で比較すれば、ステアリングやシートに伝わるタイヤや路面の状況、いわゆるインフォメーションの伝達量はアルテッツァに分があり、ロードスターにはもっと求めたい部分。逆に終始インフォメーションが伝わればドライバーは疲労する

スポーティな走行を楽しむ以外、日常で気持ち良いのはロードスターかな。アルテッツァは一般的な走行でも疲れちゃう。

トヨタ

内緒話:軽量フライホイールや強化クラッチ、クロスミッションに交換してしまったアルテッツァ。

日常では神経使うようになっちゃって、練習走行に行く時以外は飾り一歩手前。この前はバッテリー上がったw 乗りやすいって良いね。

コーナーでハンドル切っての印象

ハンドル切るとフロントがフッとロールをし、ヨーが立ち上がるのと同時にリアがロールをする。ロードスターでは一般走行よりほんの少し速度を上げればこの自然な感覚が味わえちゃう

挙動変化が起きやすく大きく、さらにわかりやすい。

コーナー入り口から中盤〜出口と、自分の思い通りに走れた際の快感はどんなクルマでも味わえるが、ロードスターなら一際高い快感。低くリアよりなドライビングポジション、これだけじゃない何か優れた部分があるのだろう。

挙動変化が早い

一般的な走行をしている限り、ハンドルの切り始めと切り止めの際には、ごく丁寧な運転が要求される。

ペダルここを丁寧にゆっくり操作しないと不快なのはどのクルマも一緒だけど、ロードスターはダルいクルマより気になりやすい

やはり挙動変化が起きやすく伝わりやすいのだろう。各タイヤの荷重変化も敏感なのが予想できる。
慣れないと、クセが強いって感じる。

S字コーナーでの切り返しなど特にそうだけど、中立付近がやや過敏ながらもロックToロックが小さめな上、ステアレスポンスが良いので、ゆっくり切り始めることを意識しても運転は非常にラク。ミニバンなど実用車と比較するとね。

そうそう、素早いハンドルさばきが必要になるほどの運転は、クローズドだけにした方が格好いいよね。

快適な運転が身につく

ミニバン系で適当にハンドル切る楽さも良いけれど、操ってる感が強いのはこっち。

切り始めと切り止め、たとえ素早くハンドル切る場面でも、ここが無意識に丁寧になれば日常での運転技能は大きくレベルアップ。

同乗者も快適。昔、コップの中の水を回すなんて漫画があったけど、助手席の人が睡眠中なら、頭がゆっくりと回るように運転すれば先生いらず。ロードスターはクルマが先生にもなってくれる。筆者もしばらく練習させて頂きました。

追記:4代目ロドスタはもっとイージー

マツダ3代目ロードスターは慣れないと、クセがあるステアフィールやハンドリングで運転しにくいかもしれない。

特にコーナー進入では丁寧なハンドルさばきを要求されたり。

2015年5月にデビューした4代目ロードスターは、歴代ロードスターで最も運転しやすいと思える感覚。

電動ハードトップがなくなったり、エンジン小さくなったりで価格帯は上昇と、お値段的には割高だけど、その分よく出来ているといえばできている。マツダらしいスポーティな演出はミッション以外、相当に影を潜めてます。

ブレーキが素晴らしい

ペダル踏んだ瞬間からよく効く上に扱いやすく、ペダル剛性もほどほどにある。

無意味にブレーキを掛けたくなるクルマとはロードスターのこと。コーナーでは思わず減速し過ぎちゃうほどだったり。

またブレーキの良さかどうかはわからないけど、ブレーキリリースの際のフロント加重、急な部分がなく抜けてくれて、筆者レベルでもハンドルを切り込むタイミングが取りやすい。

ダンパーの伸び側減衰力も高めなのか、ドライバーの着座位置に起因するのか、ノーズが伸びる感覚がゆっくり。
もっとガンガン楽しんでという意思表示なんですね。

ソフト&ハードトップのオープン

ロードスターの特徴はといえば、低価格でオープンエアーが楽しめるという点。低価格といっても価格は233万円〜。初代NAロードスターからみれば、ずいぶんと立派になった。

ロードスター(オープン)今回のNC型ロードスターには手動ソフトトップと電動ハードトップが用意され、金銭的もしくは取扱的、どちらでも望むタイプで気軽にオープンが楽しめるようになったのはうれしい。

ハードトップタイプの電動オープンはグレード名に「S-HRT」と付くグレードで採用される。シフトセレクターPかNレンジで動作可能な電動機構で、気が向いたらスイッチオン!都市部でもガンガンにオープンにして走れる。

オープンにすると室内はメッチャ明るい。もちろんサンルーフとは比べ物にならず。快適性に不安かもだけど、エアコンの風もあるから心配無用。

またロードスターに限らず、どのオープンカーもサイドウインドを上げていれば風の巻き込みは気になりにくい。
静粛性だって、うるさいノイズが籠もらなくなる。きっと思うよりも快適

日常外の事もしたくなる

停車中、ミルクティ片手に車内で雑誌を読んだ。名付けてロードスターカフェw

ロードスターだからこそ、そんな気分になれる。そういえば筆者の知人(30代前半)は車内で葉巻を吸うw これもうたまりません。気分はなんちゃってイギリス人!

電動オープン、惜しい点もある

オープンに買えるルーフストッバー試乗中、転向の不安定な日があったのだが、折角だからオープンに。

しかしここで不安要素に気がついた。

ロードスターの電動HTはDレンジでは開閉できないのだ。

ライバル?かもしれないメルセデスベンツSLKが時速50kmでの走行中まで開閉可能だというのを聞くと、せめてDレンジで動作&モアスピードを望む。

そういえばオープン時に人の多い交差点では、人目が気になるとおっしゃる方もいるが、筆者が走行中はだ〜れもロードスターに視線を向けなかった。おね〜さまは近くのベンツを見ていたし・・・。

結論、天気の微妙な日にオープンで走っても、周りを気にする必要は一切無し

パーキングレベルでの取り回しは予想以上

ロードスターの購入に踏み切れない理由は、実用性の低さがといわれる。

確かに室内スペースはタイト。2人乗りというだけでなく、身長182cmの男性が座れば頭が飛び出してしまう。

クローズしていればルーフに頭が設置する。身長172cmの筆者でもルーフに髪の毛が当たる(胴長とは思っていないんだけど)。

ドアミラー広さはどうしようもない。では取り回しでの実用性はどうか?低く見切りが悪い上にノーズが長く苦労するのがクーペ。ミニバン系のように見下ろすわかり易さはない。

だけどロードスターならさして問題なし。ノーズは長いけどボンネットが見えるし、リアは想像以上に短い。

またボディ横幅は1720mmと3ナンバーながら、左右ドアミラーの幅は小さい

ロードスターの左右ミラー間距離は1910mm。ドアミラーは内側に引っ込んでいるから左側を寄せやすい。パーキングでどうしようもなければオープンにしちゃってもいい。前後左右の視界は最高。

ロードスターメーター(昼)ロードスターメーター(夜)

左右ミラー間距離の比較

ロードスターの左右ミラー間距離は1910mm。筆者が最近よく運転するVWシロッコは、左右ミラー間距離が2070mm。

シロッコのドアミラーも内側に入っているけど、ロードスターと比較すれば16cmも広い。 近いのはホンダ・CR-Zかな。

ロードスターに近いクルマの左右ミラー間距離をチェックしてみました。

  • トヨタ・86/スバル・BRZ・・・1970mm
  • 日産・フェアレディZ・・・2000mm
  • ホンダ・CR-Z・・・2000mm
  • スズキ・スイフトスポーツ・・・1970mm
  • ポルシェ・ボクスター・・・1980mm
  • Mベンツ・SLK・・・2005mm

マツダ ロードスター(3代目)

マツダ

ROADSTER (ロードスター)

  • 試乗グレード:“S-RHT”
  • ミッション:6AT
  • 年式:2011y(平成23年)
  • 車両価格:268万円
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします。
ヒラリー男爵

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ペダル配置は仕方なくの妥協が垣間見える。


ドアカップホルダー。深さがある上に取りやすいという素晴らしさ。



写真上・ハードトップルーフをオープンにしても、トランクスペースはまるまる残る。
写真下・オープンにするときはこのストッパーを外してスイッチを押し続ける。


6ATはマニュアルホールドモード付き。


オープン時に風の巻き込みを軽減するウインドディフレクターは折りたたみ可能。



写真上、フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン型式。
写真下、リアサスはマルチリンクか、ちょっと複雑。

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