自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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2012年改修 トヨタ アルテッツァ
著:ヒラリー男爵

アルテッツァ(RS200)試乗「1」

間違いいっぱいの自動車選び。トヨタ・アルテッツァ。11年式・前期”RS200” & 17年式・後期”RS200”。共に6MTの試乗レポート。

当ページは1ページ目です。

「官能性能が気持ち良い後期型アルテッツァ」

トヨタ
  • グレード:“RS200 Z-ED”
  • 年式:2005年式
  • 型式:SXE10
  • 車両価格:約250万円
  • デビュー年:平成11年
アルテッツァ内装アルテッツァセンターコンソール

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

前期型と後期型の試乗感想がミックス&追記。 まとまり無くなっています。申し訳ございません。


  1. ここ - アルテッツァ試乗「1」エンジン・ミッション
  2. 分割 - アルテッツァ試乗「2」スポーティドライブでの印象
  3. 分割 - アルテッツァ試乗「3」サーキット走行やアフターパーツ
  4. 分割 - アルテッツァ試乗「4」内装と評価総合

関連: 格安輸入タイヤ「RADAR RPX900」をアルテッツァでテスト

後期型モデル購入により再編集

エクステリア(フロント)

元は前期”RS200Zエディションの試乗レポートでしたが、後期”RS200リミテッド2”を購入し、追記・改修を行いました

記事の内容は変わり継ぎ接ぎだらけです。

後期型は走行フィーリングが別物に変化。初期モデルとは印象が大きく異なっているため、文章にまとまりが無くなっている点、ご容赦下さい。

試乗レポートは初期&最後期モデル

エクステリア(リアデザイン)前期型(11年式の初期モデル)は友人が営業マンだったので、販売店試乗車を自由に試乗させてもらいました。

そのレポートに後期型(17年最終型)の試乗感想やサーキット走行での印象を追記しています。

当サイト制作陣の一人である「元自動車整備士」が平成17年式のRS200、6MTモデルを所有しています(2011年現在)。

初期モデルはつまらなかったアルテッツァ。しかし後期モデルは様々な部分が改良され、ハンドリングは激変!ライバルが減ったこともあり貴重な1台に変わりました。

アルテッツァの特徴・概要

内装アルテッツァはFRのミドルクラスセダン。アルテッツァの特徴は、ミドルサイズセダンで後輪駆動(FR)、マニュアルトランスミッション(6MT)が用意されているという点。運転が好きな方に向けて用意されたモデルですね。

海外ではレクサスチャンネルで販売もされるといいます。

珍しいエンジンラインナップ

エンジンバリエーションは2つ。2000ccの同排気量で4気筒と6気筒が2タイプ
面白いのは4気筒の3S-GE搭載グレードが上位グレードと位置づけられます。

切り詰められたボディサイズ

隠れた特徴としてパッケージングが良好。ボディサイズと車内広さの関係が優れています。プレリュードやシルビアよりも短い全長で4人乗れるスペースを有します。

小さな高級車とプラットフォーム共通

アルテッツァのプラットフォームは小さな高級車「プログレ」と共通みたいです。プログレと言えば小さな高級車。リアシートが使えないんじゃお話しになりませんからね、パッケージング効率は優先されたと思います。

わかるのは前後オーバーハングの短さ。CM的には走りのためのショートオーバーハングかもしれませんが、実際は車室内の広さのためとも感じます。
デビュー当時、アルテッツァのこれには驚くほどでした。ショートオーバーハングのご先祖様ですね。

ベースが高級だとやはり違う

リアシート300万円クラスのプログレ・ブレビスと共用するFRプラットフォームは、走行してもガッチリ感あります。ハンドリングなどより乗り心地で、日常でわかりやすい良さが光ります。

ドアを締めた時にボディが響かない開閉音とか、段差を越えた時の高質な衝撃とか。サスペンションが固めで渋いアルテッツァでも、不快感は耐えられる程度だから立派です。

日常でわかる高級感

音の響き方が違ったり、アタリが柔らかかったり。ついでに足回りや内装からのコトコト音があまりしないんです。

路面の凹凸で不快なノイズが出てもピシャりと減衰。大きくは響きません。チープで古ぼかしいインパネからはガタガタビシビシを想像しちゃいますが、走行中はそんな事を感じさせません。

中古車の年齢になっても、ノイズの聞こえ方は新車とそう変わらず(緩衝材のゴムなど劣化で乗り心地は悪化)。

グレードZエディションなら装備も充実

上級グレード「RS200・Zエディション」は装備充実です。
試乗車である「RS200・リミテッド2」では高級装備は省かれますが、それでも”あったらいいな”は揃ってます(詳しくは次ページにて)。

試乗車の概要

メインの試乗車は平成17年式・アルテッツァ。最後の年式で最終モデルなんて呼ばれるモデルです。ミッションは6MTでオドメーターは約2万km。グレードは「RS200・リミテッド2」

当HPスタッフが趣味用として所有しています。用途はドライブやサーキット走行。それにメンテナンスも楽しんでいます。


※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

6MTは新世代マニュアルミッション

アルテッツァ灰皿と6MT6MTが気持ちいい!アイシン精機のMTという事ですが、官能的な部分が非常に優れています。特に暖まってからのフィーリングは快感です。

ミッションからダイレクトな後輪駆動車ということもあり、加速も減速もシフトチェンジすべて快感そのもの。「繊細でメカニカル」な質感がたまりません。

彼女いらないほど?な快感

オーナー曰く、「これじゃ彼女できないよ?」といわれれば「彼女なんていらないよ!」と即答らしいです。 (あたしは女性がいなければ生きていけませんが・・・)

良くできたマニュアル車で走れば、それはまるで女性との交わり。快感は同レベルらしいです。(筆者は女性と戯れる方が好きですが・・・)

繊細で高精細フィールがたまらない

ガッツンと剛性高いミッションと比較すると、アルテッツァのミッションは繊細。スルン、スコン、軽く押しつけていると回転があった瞬間に気持ち良く入ります。吸い込まれるって表現がピッタリ。

そしてこの時の感触が格別!繊細なメカを触っているようなスペシャル感。

けっしてラクラク乗れるMTじゃありません。神経質です。衝撃なく滑らかに走るのは腕が必要な上級車向けです。思い通りに走りたければ、集中しなければ走れません

ミッションの補足

  • ※1 中古にて購入時点で3速のシンクロが弱っており、はじき返される事があったので、一部のギヤを交換しました。
  • ※2 ミッションが暖まっていると冷えている時で差が大きいです。冷えている時のフィーリングは壊さないようにと神経使います。
    走り出して15分〜30分。走行中1速までいれるような場合は、30分以上暖める走行が必要です。

ミッション・ギヤオーバーホール後の状態で冬場なら30分ほど、神経使って走ります。短距離走行は疲れます。

※3 バックギヤは1速の左隣にゲートがあります。

質感低いエンジン

メインメーター(昼)エンジン形式は「3S-GE」。がさつで音も振動も不快。アルテッツァ最大の欠点はエンジン質感といえます。

質感とか官能性能といった部分はスポーティ4気筒最低レベル。高回転になると苦しそうに回るし、全域でガジャガジャした低品質感を感じさせる音。

加速力も今ひとつ。ギヤ比の関係でエンジン回転上がるのは早いんだけど、実は速度が出てないタイプ。要するに遅いんです。カタログでの最高出力は高かったはず。速いのが好きな方は大きなクルマかターボ付きを選択してください。

電子制御スロットルに勝るアクセルレスポンス

メインメーター(夜)アクセルペダルに対するツキ、いわゆるレスポンスについて。

初期モデルに試乗した時はこう思いました。「とてもスポーツエンジンとは思えないほどレスポンス悪い」

しかし電子制御スロットルのクルマが増え、状況は変わり、こう思います。「ワイヤー式のアルテッツァはレスポンス良好!」

ワイヤー式のレスポンスは軽くアクセル操作しただけでわかります。ボンネット開けなくてもしっかり感じられますから意味があります。
アクセルを開けた時より、閉じた時のレスポンスがわかりやすいです。

実用エンジンと比較すれば立派

アルテッツァのエンジンが質感低いと行っても、ただの実用エンジンと比較すれば全然いいです。実用エンジンと比較すれば、3000回転からの中回転域では振動少なく、高回転ではしっかり伸びます

「中回転域で振動少ない」というのは、乗り比べればわかりやすい長所。寧ろ一般的な実用エンジンでもなんとかしてもらいたいポイントです。例えばドイツ車の4気筒だと音はガザつだって振動は少なめ、です。

特性は高回転重視型

エンジンルーム

フィーリングは高回転にいって伸びる。低〜中回転は加速せず、高回転に入ってから加速する。「回る」じゃなくて「伸びる」からスポーツエンジン

絶対的な加速力でも、軽自動車ターボやコンパクトカーから乗り換えれば「速い」と感じると思います。やはり排気量が大きい方が、速度出てからの加速、特に時速100km前後からの加速力はハッキリ違います。

このエンジンを味わうためには、高回転まで使用する必要があります。低回転メインでは良さも速さも味わえません。

余談、フライホイール交換など

フライホイール交換はメリット・デメリット

「3S-GE」がモッサリしたエンジンということで、フライホイールを軽量タイプに変更するチューニングがネットで目立ちます。

効果は空ぶかしのレスポンス上昇。これによりシフトダウンが楽しくなります。回転落ちも早くなります。代償として日常での運転が神経質になります(元のギヤ比が詰まっているので忙しい)。

排気音は元からうるさい

マフラーからの排気音は、これってマフラーノーマル?という大きな音を出します。

もしも、なんかへんだぞ?っていうくらい排気音がうるさければ、点火プラグやイグニッションコイルの交換を試してみて下さい。点火が弱ればトルク感が弱くなり、排気音もばらついてうるさくなります。

上記はマニュアルミッション搭載車に限ったハナシで、AT搭載車ではマフラーのサイレンサーが2つになり、静かになるということ(未確認)。

アルテッツァシート表皮張り替え済みなレカロSR-3。車内で存在感あり、座っても良し。最近のモデルよりホールド性が重視されている。

追記:TRDクロスミッションや軽量フライホイールなど

トランクサーキット走行やドリフト走行の練習に使用しているこのアルテッツァ、少しパーツを交換してみました。

古いクルマにお金掛けるなら、ハチロクやBRZ買った方が良いんじゃないの?そんな事も言われましたが、趣味のお供として、またドライビングテクニック向上のためにパーツ交換を決断。

外観はZエディションの純正アルミホイールに交換しましたが、それ以外は全然ノーマルのまま。車高を下げる予定もありません。運転に関して気になる部分だけ、何カ所か交換しました。

パーツのインプレなど次ページ以降でちょっと触れています。

トヨタ アルテッツァ

トヨタ

試乗2・SXE10前期 altezza

  • 試乗グレード:“RS200 Z-ED”
  • 年式:前期
  • ミッション:6MT
  • 新車価格:約250万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:3S-GE
  • 車重:1360kg
  • 販売開始時期:平成11年〜

試乗1・SXE10後期 altezza

  • 試乗グレード:“RS200 LTD2”
  • 年式:17年(2005y)後期
  • ミッション:6MT
  • 新車価格:約230万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:3S-GE
  • 車重:1350kg
  • ボディサイズ:4400/1720/1410mm
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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適合バッテリー

アルテッツァ4気筒モデル

SXE10 - 3S 2000cc 2001年〜
42B19L
60B24L (純正ナビ付き)


アルテッツァ6気筒モデル

GXE10 - 1G 2000cc 2001年〜
42B19L
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

実用エンジンよりは高品質、スポーツエンジンとしてみれば低品質。

駆動系質感 5段階評価

繊細という表現がピッタリの感触。雑に扱うとシンクロがすぐ痛むらしい。

足回りの質感 5段階評価

ベースが良いからそんなに悪くはない。

内装の質感 5段階評価

インパネデザインがいまいち。後期のタコメーター中央は嬉しいデザイン。

外装の質感 5段階評価

オーバーハングの短さは現代的。全体的には非常に昔ながら。タクシーとしても使えそう。

快適性 5段階評価

ベースが良いからそんなに悪くはない。

お買い得度 5段階評価

後期モデルは安くなってお得感高い。

メーター(昼)
昼間(ライト消灯時)のメーターパネル。後期アルテッツァはタコメーター中央が標準となる。子メーターは油圧、電圧、水温の各メーター。ただし非常に鈍くモニタリングには役立たず。飾りメーター。

メーター(夜)
夜間(ライト点灯時)のメーターパネル。右下には速度がデジタル表示される。
写真のメーターは白色LEDに交換している。

運転席

アルテッツァ灰皿と6MT


大きなサイズのレカロシートを付けてもリアシート足下は問題なし。写真のシート位置はほとんど後ろ全開。リアシートバックが寝ている点含め、ミドルセダンとしては十分なスペース。

トランク

トランク
TRDクロスミッション。ミッションといってもミッションケースの中身はこんなにコンパクト。

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