アルテッツァ試乗「P1」自動車比較・評論

自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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(2003年記事・2012年改修 
トヨタ アルテッツァ 著:ヒラリー)

トヨタ・アルテッツァ試乗「1」

間違いいっぱいの自動車選び。試乗レポートはアルテッツァ」グレードは11年式・前期”RS200Zエディション”&17年式・後期”RS200リミテッド2”。ミッションは共に6MT

前期型と後期型の試乗感想がミックス&追記。 まとまり無くなっています。申し訳ございません。

アルテッツァ内装アルテッツァセンターコンソール
トヨタ
  • グレード:“RS200 Z-ED”
  • 型式:SXE10
  • 車両価格:約250万円
  • デビュー年:平成11年〜

※内容は辛口評価です。試乗して購入の際のチェックポイントとしてお役に立てれば幸いです。

  1. このpage - アルテッツァ試乗「1-1」・試乗詳細レポート
  2. 分割page - アルテッツァ試乗「1-2」・スポーティドライブでの印象
  3. 分割page - アルテッツァ試乗「1-3」・サーキット走行やアフターパーツ
  4. 分割page - アルテッツァ試乗「1-4」・内装と評価総合

関連ページ 格安輸入タイヤ「RADAR RPX900」をアルテッツァでテスト

後期型モデル購入により大幅再編集しました

エクステリア(フロント)

もともとは前期”RS200Zエディションの試乗レポートでしたが、後期”RS200リミテッド2”を購入し、追記・回収を行いました。記事の内容は大きく変わり継ぎ接ぎだらけです。

後期型は自動車としての走行フィーリングが別物。初期モデルとは印象が大きく異なっているため、文章にまとまりが無くなっている点、ご容赦下さい。申し訳ございません。

試乗車について

前期型(初期モデル)は友人が営業マンだったので、販売店試乗車を自由に試乗させてもらいました。当ページの記事は、そのレポートに後期型(17年最終型)の試乗感想やサーキット走行を含むテスト印象が追記されています。

初期モデルは安定するだけでつまらなかったアルテッツァ。しかし後期モデルはいろんな部分がいい感じに変わっています。ハンドリングは激変。当サイト制作陣の一人である「元自動車整備士」が平成17年式のRS200、6MTモデルを所有しています。(2011年現在)

アルテッツァの特徴・概要

アルテッツァの特徴といえば、ミドルサイズセダンで後輪駆動、マニュアルトランスミッション(6MT)が用意されているという点。クルマの運転が好きな方に向けて用意されたモデルですね。

期待のFRミドルクラスセダンとして発売されたアルテッツァ。海外ではレクサスチャンネルで販売もされるといいます。エンジンバリエーションは2つ。2000cc同排気量で4気筒と6気筒が2タイプ。面白いのは4気筒の3S-GE搭載グレードが上位グレードと位置づけられます。

また隠れた特徴として、FRなのにパッケージング良好。ボディ全長と車内広さの関係が優れています。プレリュードやシルビアよりも短い全長で4人乗れるスペースを有します。それもそのはず、ベースは小さな高級車「プログレ」と共通です。

小さな高級車とプラットフォーム共通

プログレと言えば小さな高級車を目指したクルマ。リアに人が座れないんじゃお話しになりません。

見てわかるのは前後オーバーハングの短さ。宣伝文句的には走りのためのショートオーバーハングかもしれませんが、実際は車室内の広さのためとも感じます。
デビュー当時はアルテッツァのこのパッケージングに驚くほどでした。ショートオーバーハングのご先祖様ですね。

ベースが高級だとやはり違う

300万円クラスのクルマとなるプログレ・ブレビスと共用するFRプラットフォームは、走行してもガッチリ感あります。ハンドリングどうこうより日常でわかりやすい違い。
ドアを締めた時にボディが響かない開閉音とか、段差を越えた時の高質な衝撃とか。サスペンションが堅めで渋いアルテッツァでも、不快感は耐えられる程度だから立派です。

音の響き方が違ったり、アタリが柔らかかったり。ついでに足回りや内装からのコトコト音があまりしないんです。

デコボコで不快なノイズが出てもピシャりと減衰。大きくは響きません。チープで古ぼかしいインパネからはガタガタビシビシを想像しちゃいますが、走行中はボロさを感じさせません。

中古車の年齢になっても、ノイズの聞こえ方は新車とそう変わりません(ゴム劣化により乗り心地は悪化しています)。

グレードZエディションなら装備も充実

上級グレード「RS200・Zエディション」は装備充実です。日常のドライブでも不満が出ないであろう便利な快適装備がついています。

試乗車である「RS200・リミテッド2」では高級装備は省かれますが、それでも”あったらいいな”は揃ってます。(詳しくは次ページにて)

試乗車の概要

試乗車のアルテッツァは後期モデルで、最終年の17年式。ミッションは6MTで現在オドメーターは約2万km。グレードは「RS200・リミテッド2」

当HPスタッフが趣味用として所有しています。用途はたまのドライブやサーキット走行。それからメンテナンスも楽しんでいます。

6MTはさすが新世代のマニュアルミッション

アルテッツァ灰皿と6MTでは!走り出してみると6MTの出来がいい!アイシン精機のマニュアルトランスミッションという事ですが、官能的な部分が非常に優れています。特に暖まってからのフィーリングには十分満足。快感です。

ミッションからダイレクトな後輪駆動車ということもあり、加速も減速もシフトチェンジすべて快感そのもの。「繊細でメカニカル」な質感がたまりません。

彼女いらないほどの快感

オーナー曰く、「これじゃ彼女できないよ?」といわれれば「彼女なんていらないよ!」と即答らしいです。 (あたしは女性がいなければ生きていけませんが・・・)

良くできたマニュアル車で走れば、それはまるで女性との交わり。快感は同レベルらしいです。(筆者は女性と戯れる方が好きですが・・・)

ガッツンと剛性高いミッションと比較すると、アルテッツァのミッションはとにかく繊細。カコン、スルン、スコン、軽く押しつけていると回転があった瞬間に気持ち良く入ります。この時は、吸い込まれるって表現がピッタリ。

そしてこの時の感触が格別!繊細なメカを触っているようなスペシャル感。

けっしてラクラク乗れるMTじゃありません。神経質です。衝撃なく滑らかに走るのは腕が必要な上級車向けです。思い通りに走りたければ、真面目に集中しなければ走れません

ミッションの補足

※1 中古にて購入時点で3速のシンクロが弱っており、はじき返される事があったので、一部のギヤを交換しました。

※2 追記です。ミッションが暖まっていると冷えている時で差が大きいです。冷えている時のフィーリングは壊さないようにと神経使います。走り出して15分〜30分。走行中1速までいれるような場合は、30分以上暖める走行が必要です。

オーバーホール後の状態で冬場なら30分ほど、神経使って走ります。短距離走行は疲れます。

※3 バックギヤは1速の左隣にゲートがあります。

質感低いエンジン

アルテッツァ最大の欠点はエンジンの質感です。エンジン形式は「3S-GE」。非常にがさつで音も振動も不快

質感とか官能性能といった部分は4気筒最低レベル。高回転になると苦しそうに回るし、ノイズは全域でガジャガジャした低品質感を感じさせる音。

加速力も今ひとつ。ギヤ比の関係でエンジン回転上がるのは早いんだけど、実は速度が出てないタイプ。要するにけっこう遅いんです。最高出力は高かったはず。カタログスペックってあてになりませんね。速いのが好きな方は別のクルマをオススメ。

電子制御スロットルには勝るアクセルレスポンス

アクセルペダルに対するツキ、いわゆるレスポンス。初期モデルに試乗した時はこう思いました。「とてもスポーツエンジンとは思えないほどレスポンス悪い」

しかし電子制御スロットルのクルマが増え、状況は変わりこう思います。「ワイヤー式のアルテッツァはレスポンスがすこぶる良好!」ワイヤー式のレスポンスはボンネット開け無くてもわかります。
アクセルを開けた時より、閉じた時のレスポンスがわかりやすいです。

実用エンジンよりはよほどいい

アルテッツァのエンジン、ここまでけなしておいてなんですが、ただの実用エンジンと比較すれば全然いいです。実用エンジンと比較すれば、3000回転からの中回転域では振動少なく、高回転でしっかり伸びます

「中回転域で振動少ない」というのは、乗り比べればわかりやすい長所。国産の実用エンジンでもなんとかしてもらいたいポイントです。ドイツ車の4気筒だと音はガザつだって振動は少なめですよ。

エンジンルーム

フィーリングは高回転にいって伸びる。低〜中回転は加速せず、高回転に入ってから加速する。「回る」じゃなくて「伸びる」からスポーツエンジン

絶対的な加速感でも、軽自動車ターボやコンパクトカーから乗り換えれば速いと感じると思います。やはり排気量が大きい方が、速度出てからの加速、特に時速100kmあたりからの加速力は全然違います。

「3S-GE」がモッサリしたエンジンということで、フライホイールを軽量タイプに変更するチューニングがネットで目立ちます。これの効果は空ぶかしのレスポンス上昇。これによりシフトダウンが楽しくなります。回転落ちも早くなるので、代償として日常での運転が神経質になります(ギヤ比が詰まっているので忙しい)。

※追記:マフラーからの排気音ですが、これってマフラーノーマル?という大きな音を出します。室内では特にリアシートには大音量が響き渡ります。
もしも、こりゃなんかへんだぞ?っていうくらい排気音がうるさければ、点火プラグの交換を試してみて下さい。点火が弱ればトルク感が弱くなり、排気音もばらついてうるさくなります。

上記はマニュアルミッション搭載車に限ったハナシで、AT搭載車ではマフラーのサイレンサーが2つになり、静かになるということ(未確認)。

アルテッツァシート表皮張り替え済みなレカロSR-3。車内で存在感あり、座っても良し。最近のモデルよりホールド性が重視されている。

追記:TRDクロスミッションや軽量フライホイールなど

トランクサーキット走行やドリフト走行の練習に使用しているこのアルテッツァ、少しパーツを交換してみました。

古いクルマにお金掛けるなら、ハチロクやBRZ買った方が良いんじゃないの?そんな事も言われましたが、趣味のお供として、またドライビングテクニック向上のためにパーツ交換を決断。

外観はZエディションの純正アルミホイールに交換しましたが、それ以外は全然ノーマルのまま。車高を下げる予定もありません。運転に関して気になる部分だけ、何カ所か交換しました。

パーツのインプレなど次ページ以降でちょっと触れています。

トヨタ アルテッツァ

トヨタ

試乗2・SXE10前期 altezza

  • 試乗グレード:“RS200 Z-ED”
  • 年式:前期
  • ミッション:6MT
  • 新車時価格:約250万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:3S-GE
  • 車重:1360kg
  • 販売開始時期:平成11年〜

試乗1・SXE10後期 altezza

  • 試乗グレード:“RS200 LTD2”
  • 年式:17年(2005y)後期
  • ミッション:6MT
  • 新車時価格:約230万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:3S-GE
  • 車重:1350kg
  • ボディサイズ:4400/1720/1410mm
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします。
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適合バッテリー

アルテッツァ4気筒モデル

SXE10 - 3S 2000cc 2001年〜
42B19L
60B24L (純正ナビ付き)


アルテッツァ6気筒モデル

GXE10 - 1G 2000cc 2001年〜
42B19L
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価

実用エンジンよりは高品質、スポーツエンジンとしてみればゴミ一歩手前。

駆動系質感 5段階評価

繊細という表現がピッタリの感触。雑に扱うとシンクロがすぐ痛むらしい。

足回りの質感 5段階評価

ベースが良いからそんなに悪くはない。

内装の質感 5段階評価

インパネデザインがいまいち。後期のタコメーター中央は嬉しいデザイン。

外装の質感 5段階評価

オーバーハングの短さは現代的。全体的には非常に昔ながら。タクシーとしても使えそう。

快適性 5段階評価

ベースが良いからそんなに悪くはない。

お買い得度 5段階評価

後期モデルは安くなってお得感高い。

メーター(昼)
昼間(ライト消灯時)のメーターパネル。後期アルテッツァはタコメーター中央が標準となる。子メーターは油圧、電圧、水温の各メーター。ただし非常に鈍くモニタリングには役立たず。飾りメーター。

メーター(夜)
夜間(ライト点灯時)のメーターパネル。右下には速度がデジタル表示される。
写真のメーターは白色LEDに交換している。

運転席

アルテッツァ灰皿と6MT


大きなサイズのレカロシートを付けてもリアシート足下は問題なし。写真のシート位置はほとんど後ろ全開。リアシートバックが寝ている点含め、ミドルセダンとしては十分なスペース。

トランク

トランク
TRDクロスミッション。ミッションといってもミッションケースの中身はこんなにコンパクト。

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