アルテッツァ試乗評価「2」

走行感覚・運転感覚

アルテッツァってネットや雑誌での評価は低く、トヨタの汚点的スポーティセダンになっちゃってます！

デビュー前は期待され、デビュー後はこけ落とされて。天下の評論家様も厳しめ評価。

でも実は！トヨタはきちんと手を入れて、後期モデルはとってもいい感じ。

最後期モデルで見違えるハンドリング

最後のマイナーチェンジを経たモデルに試乗すると、日常での市街地走行から良さが感じられます。

直進安定性やステアリングフィールが優れ、ノイズが出にくく響かないボディからはボディ剛性感が感じられます。スポーティ走行可能も気持ちよく、悪くない質感の持ち主になりました。

マイチェン繰り返しハンドリングも進化

ハンドリングは、ノーズがスッと向きを変えてくれる上に落ち着きもあってフラつきません。

時速120�qくらいまでだと、スリリングな面白さは感じにくく、でもつまんないわけじゃない。落ち着きと、運転しているという強い感覚、バランス良好です。

デビュー当初の初期モデルに試乗した際は、良くできたFFと大差ないと感じました。それが数回のマイチェンを経て極上のステアフィールに。ステアリングを回す感触だって気持ち良いし、インフォメーションも豊富。クルマの感触が伝わってくるのは喜びです。

わかりやすい路面インフォメーション

クルマの状態をドライバーに伝えてくれるのがインフォメーション。例えばリアタイヤが滑りそうな時、腰の辺りにムズムズ感として伝えてくれます。

最初にムズムズきて、そのあとコクコクと伝わってきて、これがやっぱりスポーティカー。後期モデルではステアリングからもシートからも、クルマの動きがわかりやすいから楽しい！アルテッツァって実は素質良かったみたいです。

問題は弱い加速力

スポーティ走行といえばターボ車が当たり前の時代に2000ccのNAエンジン、しかも高回転仕様では、絶対的な加速力として厳しいものがあります。

ステアフィールなどハンドリング面は良いんだけど、低速域では挙動乱すのも大変、パワーでお尻振るのも大変。いつでもオーバーステアにもっていけるわけじゃありません。

カタログが馬力があてにならないことに加え、アルテッツァは若干、重いんです。（カタログ車重は1350kg）

後輪駆動車だから、急な動作をすればリアを出せます。ハンドル切った状態でアクセル踏みながらクラッチを蹴り飛ばすとか。そうすればキュルキュルキュルとホイルスピンするし、クルマはスピンだってします。

でもこう、アクセル一発でというパワーがありません。完璧にギヤ比の合うコーナーで上手くフロントが入って弱オーバーステアが出ます。

17年式RS200、後期モデル

アルテッツァが後期モデルになるころには、周りからスポーティ指向のクルマが激減。居住性や経済性を重視した実用車が人気の時代に。

そんな中でアルテッツァはスポーツ色を強めました。後期モデルでの試乗では、相対的な評価は非常に高いです。

サスペンションの質感は低い

サスペンションは渋くて固くて、でもグニャッとロール。段差でドタバタするわりにロール始めれば一気にロール。質感の低いショックアブソーバーが使われています。

適度なペースで高い走りやすさ

スポーティ走行では、サスペンションの柔らかさを感じないペースでの走行で好印象。コーナーでの安定感は高く、思い通りに走れないときの修正がラク。
またS字カーブでの切り返しも不安感なく。フロントが軽い感覚はFRクーペ的。

ステアリングは、路面からのインフォメーションが強く感じられる。中心付近は軽く回り、操舵に反応。フロントに負荷が掛かると重くなる。

軽くなったり重くなったりクルマと対話ができる。LSDが効いた時も違和感ないのも、この扱いやすいステアリングのおかげかもしれません。

BMWと比較しちゃう？

2004年10月〜発売されている初代BMW１シリーズ。116iの車両価格は約300万円だから、アルテッツァRS200とそんなに差はないです。

アルテッツァと、2010年式で走行2万kmの１シリーズをちょっと比較。中古車でも安いです

• レポートはこちら！BMW１シリーズ（初代E87)試乗評価

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※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

FF（前輪駆動）との違いは？

アルテッツァはFR（後輪駆動）。FF（前輪駆動）と比較すれば、とにかく素直なハンドリングに高い魅力。

FRのメリットは多く、アルテッツァはその良さがわかりやすい。マークXとかクラウンでFRの良さがわかりにくかった方でも、きっと良さがわかります。体感できる部分はこんなところ。

• 加速中にやたら直進性が高まるのがFF。
• トルクステアによる緊張感が強いのがFF。
• コーナーでフロントの軽さを感じるハンドリングがFR。
• ダイレクトなミッション、精密な感じが心地良いMT操作がFR。
• 走りたいところを走れる、コーナー中盤からの自由あるのがFR。
• ブレーキングでリアが伸び上がりにくいのがFR。
• リア周辺のフロアがブルブルしにくいのがFR。

普通の乗用車から見ればアルテッツァはやはりスポーツセダン。こういった特徴そして軽く感じるフロント。特にマイナーチェンジ後のモデルは初期のモデルより良くなっています。

FR車も長所ばかりでなくて、パッケージングや車両重量面では不利といわれます。

参考加速タイム

同乗者による手元のストップウォッチでアルテッツァの中間加速力を計測しました。

計測した条件と結果

計測条件は大人の男性２人乗車。ガソリン残量はメーター半分よりちょっと下。風はほぼなし。タイヤ空気圧フロント2.2キロ、リヤ2.0キロ。道路は直線。

ミッションはTRDのクロスミッションに変更。６速は日産シルビアのギヤを流用。クラッチとフライホイールはトムスブランド。
ただし今回は１速または２速でシフトポジションホールドでの走行記録。タイヤは「ダンロップ・SPスポーツ」。

• 時速10kmから60kmまでの加速タイム・・・4.10秒
• 時速30kmから80kmまでの加速タイム・・・6.35秒
• 時速47kmから97kmまでの加速タイム・・・4.90秒

速度はメーター読み。デジタルスピードメーターを見ながら計測しました。

パワーバンドの5500回転以上を使える場合が最も加速してくれる。２速レッドゾーンちょっと入って時速97km。

※追記：計測した時は点火プラグが減っていた可能性が発覚しました。後日再計測できたら掲載します。

巡航時のエンジン回転

• 時速80kmの時・・・テスト中
• 時速100kmの時・・・2900回転

100km巡航時のエンジン回転数は、3000回転を少し下回る。これはS15シルビアの６速ギヤに変更した時点での回転数。ノーマルの時はもう少し高めでした。

時速100km時のエンジン回転数は、2000cc〜3000ccクラスの5速スポーティモデルで2500回転〜2800回転くらいのクルマが多かった気がする。ギヤ比って何を基準に決定しているのか、たまに疑問に思うことがある。

複数のタイヤをチェック

タイヤを替えればクルマの印象が変わる。そりゃ高級感とかがいきなり変わる訳じゃないですが、ステアリングフィールなどは”ホントに同じクルマ？？”っていうほど変化がある場合も。

だからそう、運転の楽しさという分野は大きく変わります。アルテッツァでは格安輸入タイヤなども長期使用をしながら使用レポートを公開中です。

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