CX-3（2025年式/2」
エンジンや6ATの質感

試乗：エンジンが半端ない！

2025年式マツダ・CX-3。ガソリンエンジンが相変わらず良いです。めちゃくちゃいい。

このエンジンに弱点はあるのか？

低振動、低回転で強いトルク感、高回転での伸び感、また高回転をキープしたってうるさく感じないノイズ特性。さらにアクセルレスポンス。

エンジンの評価でよく使われる言葉、もしくは自分が使っている言葉、それらどこをとってみても、弱点がないって思えるくらいに気持ちの良いエンジンです。

燃費性能は多少劣るかもしれない。でもトランスミッションとの協調制御であるわけだし、エンジン単体で見たら弱点がないような質感を持つエンジン。と自分は評価したいです。

これが特別なモデル用のエンジンではなくて、普通にベーシック。しかも200万円そこそこから選べるモデルのエンジンというところにびっくりです。

圧縮比13.0が最高か？

マツダの1500ccエンジンは「P5-VPS」という型式、名称が付けられている。ただ、同じP5-VPSでも、細かくバリエーション違いが複数あって、年式や車種により使い分けられている。

CX-3に搭載されるのは圧縮比13.0というバージョン。これはマツダ3の1500ccと同じタイプ。そして乗ってみて思うのが、「高圧縮エンジン」と呼ばれるマツダ2のP5-VPSとはキャラクターが異なるという点。

「高圧縮」とつくと速そうなものだけど、実はそれよりも燃費性能の部分で優れたエンジンではないかと思っている。
質感とか加速感とかアクセルレスポンスで言うと、圧縮比13.0、こっちのエンジンの方が適していて、車重の重いCX-3やマツダ3では、変わらずこのエンジンが使われているのだと思う。

制御の部分でトルク感重視。高圧縮タイプの方が、トルクのないところでアクセルを多めに開ける制御。つまり燃費優先の領域を多く使っている印象を受けました。

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：6ATが半端ない！

こんなに優れた6ATが、マツダの末っ子SUVに乗っちゃっていいの？って思うくらい。

脳と直結！完璧すぎるシフト制御

例えば加速時、シフトアップしてほしいなぁと思った瞬間にシフトアップ。例えばシフトダウン、上り坂でトルク不足を感じた瞬間にシフトダウン。

上り坂や向かい風など、パワーが必要な時にわかりやすい。少しだけ踏み増しして、駆動力を得たい時、人間はゆっくりそうっとペダル開度を増やす。

そうした判斷が難しい場面でも、適切なタイミングでシフトダウン。これが脳と直結と感じる瞬間です。

日常で良さを味わえる

ゆっくり踏み込んでる時やゆっくり緩めてる時、そうした時に上手に変速してくれるということは、素早く踏む時なんかは当然上手に変速してくれます。2段飛ばしなども行いながら、アクセル開度に合わせたギヤにシフトダウン。

場合によっては、1段落ちてその後にもう1段。当たり前以上に上手く変速してくれる。

アクセルから足を離すほどスパッと抜いても、唐突にはシフトアップされないところも魅力。滑ってるような飛び出し感だってありません。

逆ならどうなる？

ひとつはアクセル踏みまししても低回転で粘るタイプ。うんともすんとも言わず、パワーないね、という感想に。必要なトルクが出てこないからもっと踏む、そして大きく踏んだところでドカンとシフトダウンすれば、刺激あれど唐突です。

アクセルを全開にしてない時のトルク感は、全て制御次第。ここ重要です。

もうひとつはペダルを踏んだり緩めたりする速度。これがクルマに伝わらないと、上がって下がってと不快です。燃費効率だって悪くなるからダブルで気持ちよくありません。

CX-3：エンジン質感や加速感

2025年式ガソリン1500ccモデルで変わらずの魅力。

全域で不快感のない質感

一昔前の4気筒エンジンというと、アイドリング時は振動が目立ち、実は今でもそうしたエンジンはある。

でもこのP5-VPSというエンジンは、アイドリング時の振動がすごく抑えられている。
エンジンマウントがかっちりしている効果もあるのでしょう。

また高回転を多用したからといって、急激にノイズが盛り上がることもない。これはマツダ車全般的に言えることで、高回転をキープしていてもうるさく感じません。なので、どの領域を使っていても質感高いと感じられます。

回転落ちレスポンス最強

レスポンスって踏んだ瞬間をイメージする言葉だけど、エンジンに関してはアクセル離した瞬間で差が出ます。

シュン！と上がって離した瞬間、シュン！と落ちるのは良いエンジン。逆だともっさりとか緩いという言葉になります。

P5-VPSはここが最高！MT車で運転したらきっと運転しやすいはずです。

タコメーターだって質良くレスポンス良い

レスポンスって実はメーター依存の部分もある。

実は一般的な純正メーターって、ハリの動きが追いついてこないのが普通。メーターの質次第です。

効果なアフターパーツならアイドリングのバラツキだって拾う。エンジンレスポンスだってよく感じられる。

CX-3はそこまでじゃないけど他のメーカーからみれば上質。マツダ車全般で優れる部分。こうした部分にお金使ってくれる設計が嬉しいです。

パワー不足より気持ちよさ

パワーで言ったら当然排気量なり。ガソリンを燃やせる以上には加速できません。また効率という面でも、最高出力付近を常時キープすることが可能なCVT、CVTの方がパワフルに加速力が強いと、理屈ではそうなる。

でも理屈じゃないんだよね。これはターボvsNAなんていう図式でもよく言う言葉です。

確かに趣味として考えたら、もっとパワーがあったほうがいい。でも気持ち良さを味わうだけだったら、もう最高に気持ち良くて、Dレンジ入れっぱなしでその瞬間を味わえる。ドライバーは踏めばいいだけ。

このエンジンを少しブラッシュアップしたものがND型ロードスターのエンジンになる。回転落ちの鋭さなど一段と気持ちよさを味わえる。でも比較しなければ...っていうレベルじゃないかな。

発進加速で軽い飛び出し感

緻密に制御される早開き

予想するにCX-3のエンジン、またスロットル特性は結構早開き特性かもしれない。
ただそれを感じさせないだけ制御が行き届いていると推測できる。

でなければ、低回転でトルク感を感じるのは難しい。ちょっと踏んでも大きく開き、かつ、唐突感が出ないように、相当緻密に制御されていると思います。

早開きは嫌だけど、唐突感がなければ、素晴らしいとレビューできる。

一気に加速したほうが滑らか

そんな中で一つ、体感的な加速感力強さをアピールするために走っちゃったかもしれないのが発進直後の加速。

たぶん1速で発進した直後、アクセルをラフに扱えば飛び出し感が目立ちます。
これをダイレクト感と言えばダイレクト感だけど、時速0キロから5キロ程度までをそーっとゆっくり出て、そのまま徐々に踏み回しし、加速したい時、予想より神経を使う場面がありました。

絶品のMTモード

CX-3の６ATはDドライブで走って気持ちよく、MTモードで走ればもっと気持ちいい！

疑似ではなく本物

無段階が特徴のCVTでは、擬似的にステップを設けて、MTモードを搭載している。プログラム次第だから、どんな味付けも自由時代。トヨタでは10速モードを持つ車種も珍しくない。

じゃあそっちの方が良いのかといえば、それは違う。リアリティが異なります。実際にギヤが切り替わるATの方がスパッと歯切れがよい。体感的なショックなどなくても、音などの感触で、切り替わった感が伝わってくる。

この気持ちよさこそ、本物のお味。最近のCVTでは本物らしさを演出するため、敢えてショックが出るほど素早く変速することもある。それと比較すればマツダのATの方が、滑らかかつ気持ちがいい。

MTモードって必要？

普通に走るだけなら必要ありません。普通に乗っていれば「D」レンジのほうが効率よく走ってくれる。そのためのコンピュータだからね。

ただ、先読みは人間の方がまだ上手。コーナーの先の予測や、アクセル緩めるポイント、踏み増しするポイント、それを制御に取り入れられる。筆者が運転していて、燃費でDレンジを越える時もあります。

MTモードって何？

マニュアルトランスミッション・モードのこと。クラッチペダルがなく、2つのペダルで3ペダルMTと同じように楽しめる。

しかもドライバーの技術に依存しないから、上手い下手関わらず楽しめる。エンストしないし、回転数はピタッと合わせてくれるし、左足は疲れないし。

MTは思い通りに変速できてこそ楽しい。ATならどなたでも思い通りです。

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部画像は拡大します。

動画：試乗レビュー総合

走行フィールから内装までまとめた総合レビューです。細かくはテーマ別の動画をアップしています。