三菱　i（アイ）試乗評価「2」
走行感覚

試乗：ハンドリングや走行感覚

アイに興味をお持ちなら、リアエンジン＆リアドライブの走行感覚にも興味をお持ちのことでしょう。

コーナーリング感覚

通常のペースで舵角の小さなコーナーを曲がると、なかなか曲がりやすい事に気付く。

固いサスペンションに軽いフロントの恩恵だろうが、細かな操作に反応してくれて、ボディ剛性感の高さを感じる。

軽自動車だからボディ横幅は狭い。そのため唐突に揺すられやすい。不快な挙動が出やすいけど、早めのステアを心がけていれば同乗者も不快感を感じることなくドライブできる。

軽自動車だからボディ横幅は狭い。だからラインを広く取れる。想像以上に直線的に走れ、かつ進入をミスしても、ゆっくりとした動作でごまかす動作もしやすい。

交差点以上に回り込む、舵角の大きなコーナー。ここではチグハグな違和感がある。

ハンドルを回す感覚など

ハンドルは大きく回すと軽くなるセッティング。本当はここで手応えが欲しい。そしてロール感。前後バランスに違和感があり、ターン途中からの姿勢はあまり気持ち良いモノではない。
本当はゆっくりとリア全体が沈み込んでいってくれれば気持ち良いんだけどね。

ぐらつきやすい軽自動車のボディに加え、アイはボディ剛性感が高いから、サスペンションのアラとか煮詰めのクエスチョンが気になってしまう。他の国産リアエンジンな自動車では、通常走行で違和感を感じたことはなかったよ。

スポーティカーのように走ろうとすれば、ターンイン時のブレーキを残す量でリアを不安定に出来る。軽トラックを「田舎のポルシェ」とか「スポーツモデル」と呼ぶ方がいらっしゃるけど、アイも同じような感じ。軽トラックの走行感覚が好きならぜひどうぞ。

意外と普通レベルにビックリ！直進安定性

リアエンジン・リアドライブというと、フロント接地感の不足から、直進性を不安視されやすい。しかしそこは流石に現代の軽自動車。アイは普通に最低レベル以上に達していた。アイ以上に直進しにくい５ナンバー車、普通にある！

具体的には、固いサスペンションと中立付近で重たいステアリング、そしてジワッと反応してくれるステア中立付近。横風を感じない日にはコレで十分。逆に横風がある日だと、けっこう車線内でフラフラする。

軽自動車の横幅なら、車線内で多少フラフラしても緊張することはないから、これら総合して最低レベルを超える直進性と評価。「車線内は私の陣地〜」。みたいな感覚〜。

踏みやすくて踏みにくいブレーキ

ブレーキを踏みやすいと感じる部分、それはゆったりとしたノーズの上下。

いわゆるピッチングというやつをコントロールしやすい。ノーズダイブさせたあとはジワッと戻して乗員の快適性を確保。

ブレーキを踏みにくいと感じる部分、それは旋回ブレーキでリアが出ることがある。旋回ブレーキって、ハンドルを切った状態でのブレーキ。複合コーナーとか読み誤った場合にジワッと使うアレ。

アイは日常的な走行かつ丁寧なペダルワーク＆ステアワークでも、助手席の同乗者が体感するレベルにリアが出る事がある。

もっとも、速度が低ければオーバーステアというほどではなく、滑ったリアは真っ直ぐ進もうとする力が強く、楽しもうと思えば積極的に楽しめる、勇気あるセッティング。

こんな時、ブレーキでタイヤをロックした訳じゃないから、ABSは効きません。ココで期待できるはEPS（横滑り防止装置）。今回の試乗車はEPSがありませんでした。

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：ドライバー＆乗員の快適性

乗り心地や静粛性はその自動車の快適性に直結。ボディサイズや重量による影響も大きいから、基本的にはクラス（車格）による部分も大きい。

アイは、三菱のBセグメント・コンパクトカーであるコルトより長いホイールベースを持っている。だから振動の減衰などは有利になりやすい。実際に試乗しての快適性はどんな感じ？？

乗り心地の印象

アイの乗り心地は乗用軽自動車というより、まるで軽トラックとかリアエンジンの軽バンのよう。

やや固めのフロントサスペンションに、固いリアサスペンション。固く小さく薄っぺらい前後シート。現代の軽自動車は乗り心地に質感とか、ご近所メインに最適な柔らかさとか、その辺りが重視されているから、アイの乗り心地は厳しい。

固い乗り味が好きって方もいらっしゃる。でもこれはちょっとダイレクト感強すぎやしませんかい？せめてブッシュとか暖糾材でごまかして欲しいと思います。

静粛性の印象

極悪な乗り心地に反して、アイの静粛性は普通レベルに達していると評価出来る。

ライバルと比較した場合、風切り音やタイヤノイズはエンジンノイズにかき消される。何と言ってもローギヤードの４ATだからね。どうしても、ワイドレンジなCVTより巡航回転数は高くなる。

だからエンジンノイズがうるさいんだけど、音の発生源はリアシートの下〜後ろ。フロントシートに座れば、発生源が遠い。
８気筒エンジンは遠くの方から音が聞こえる感覚だけど、アイもそんな感じ。エンジン回転数からしてやかましいのは事実。でも聞こえ方は想像より静か。

前後異なるタイヤサイズ

リアにエンジンをレイアウトする三菱アイ。よく見れば前後でタイヤサイズが異なる。

• フロントタイヤ・・・「145」幅
• リアタイヤ・・・「175」幅

幅でおよそ3cm分、サイズが異なる。これは大きい差です。間違っても後輪を前輪サイズには出来ないよ。タイヤ購入時のコスト負担が大きくなる可能性があり。

さらにリアタイヤには、ウチベリするかもしれないレベルのネガティブキャンバーが付いてる。これでもオーバーステアが出ちゃったりするアイって、実はドライビングを楽しむクルマなのかも。

オーバーハングの短さは最高レベル

アイはホイールベースが長い！三菱のBセグメント、コルトより長いという。

ご覧下さい、タイヤの外側は皮一枚のよう！

軽自動車の場合、ボディ全長は事実上決まっているから、オーバーハング（タイヤの外側）を短くデザインすることでホイールベースを稼ぐ。

ホイールベースが長い方が乗り心地に有利といわれる。

• 参考：コルト（ラリーアート）試乗レポート

燃費に若干の不安あり

軽自動車は排気量が小さい。だから現状、最適なミッションはCVTと考える。ドライバビリティは悪くても、効率よい領域をキープ出来るCVTの方が、結果的に気持ち良く走行できるし、ワイドレンジで燃費も良さそう。

そんな中で、アイはステップ式の４AT。しかもローギヤード設定。巡航中は時速60km台で3000回転キープなどになる。おいおいジムニーやパジェロミニじゃないんだからwと思っちゃう。
そんな漢字だから燃費は。車載の燃費計も付いておらず。

ミッションのロックアップや超希薄燃焼のフィーリングから、ドライバーが燃費良く走っていると実感する速度は、時速45kmあたり。

一応カタログ燃費は19km/Lだけど、車重やギヤ比を考えれば実燃費との差は大きいと予想。低速走行が多い場合は、CVTの他車とそんなに大きな差はないと予想。