インプレッサ（2015年）試乗評価「2」

インプレッサ試乗：エンジン

「FB16」という型式のエンジンを積むこのグレード、排気量は1600ccでお馴染みの水平対向型。

水平対向といえばやっぱり個性の強さがウリ。レガシィではずいぶんとお上品になった感じがするけど、インプレッサならまだまだ、強い個性を味わえる。

まだ新しいエンジンだし、最新技術の導入などいろいろ言われている。個性消えたかと思えばそんな事なく、らしさ十分。

エンジンの個性って体感出来る？

個性なんてわからないよ、とおっしゃるならぜひ、回転数ごとの音や振動に注目してみていただきたく。

エンジン回転数、例えば2000回転以下、ゴロゴロとした音や振動が伝わってくる。低周波のコモリ音みたいに聞こえると思う。

普通に走り出し、アクセルペダルを3割〜5割ほど踏み込むと、回転数は3000回転前後を使って緩い加速状態になる。ここでは大きな振動と、何ともいえない苦しそうな音、がんばっちゃってる様子が感じ取れると思う。トルクが付いてこない場所でスロットル大きく開けてるフィール。

そして3500回転以上で加速や巡航を行えば、さっきのはなんだったの？というくらいスムーズな印象に変わる。

この良い時と悪い時の差が、そのままこのエンジンの個性。

気に入ればまた味わいたくなる

最も頻繁に利用される領域で振動が多いのは非常に残念だけど、これによって中回転からのスムーズさを感じるようになる。

エンジンの持つ本質的な特性だったり、燃料を吹く量などセッティングによるものなんでしょう。やはりエンジンはこうした回転数による変化が味わえるから面白い。

長所短所が強いから、道具らしくない

8気筒エンジンとかモーターとか、滑らかで文句なんて一つもなし。イコール面白みもなし。と考えればインプレッサのエンジンは魅力的。クルマが未だに道具になりきらないのは、溢れる家電とは何かが違う。

実際にはね、新しいモノや上質なモノを操るって、凄く楽しいと思う。しかしインプレッサのような”個性”も、気に入ればまた味わいたくなるという部分は一緒。

日常域での質感が低い

このエンジンを普通に評価すれば、お世辞にも質感が高いとはいえず。あんまり回さない方が購入すれば、騙されたってなっちゃうよね。

※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！
評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」

インプレッサ試乗：CVT

今度のインプレッサはCVTプログラムも大きく変わった！大変化だよ。

正直なところ、良いと感じる部分もあれば、イヤだと感じる部分もある。

だからCVTこれまた個性が強い！新車の購入時、ディーラーでの試乗タイムは限定的。中古車は試乗できない場合もある。少ない時間を有効活用出来るように、出来限りイメージできるように特徴を言葉で表してみたいと思います。

GP2インプレッサ、デビュー当時のCVT

GP2という型式のインプレッサスポーツがデビューしたのは2011年の終わり頃。CVTはリニアトロニックという名称とチェーン駆動と特徴を持ってデビューしてきた。

ノイズ少ないCVT

その時に試乗した印象を思い出すと、ミッションからのノイズが気にならない。今でも普及価格帯の車種では、どこかの場面で何らかのノイズが出ている。だから単純に、イヤなノイズが少ないだけで実はかなり凄いこと、じゃないかな。残念ながらコレ、今もって大々的にはアピールされていないと思う。

これを評価する＝他車（他社）に厳しくなってしまうということだろうか。なかなかね、触れてくれる評論家の先生方は少ないように思う。

レスポンスも良好

同時期の他車よりなんとなくレスポンスが良い。CVTってそういえば、スバルには長い歴史があった。今は無きプレオ。筆者は中古車しかない時代のドライブしか経験してないけど、”規格外”とも言える軽自動車で、CVTも違和感を感じさせていなかったように記憶している。

この一点で残念すぎた

2012年モデルのインプレッサはしかし！あまりに不快な制御プログラムにより、メチャクチャ乗りにくい仕上がり。

このようなCVTの変速プログラム、確かに他車にもある。しかしこういった変速制御が減って、CVTの悪口をいう人が減ってきた。もちろん筆者ヒラリーもその一人ｗ

そんな中でも2012インプレッサ、今考えてもわずか3年前というのが信じられないほどに古典的。初期型モデルを購入された方は、プログラムの書き換えなど可能なのだろうか？？

2015インプレッサのCVT特徴

2015モデルは変速プログラムが大きく変わった。概要としては下記のよう。

• ゆっくり走る時・・・同世代の他車と近い。特にCVTを意識しなくていい。
• 少し強い加速が必要な時・・・多少ながら古典的な変速。
• 日常で強い再加速が必要な時・・・独特のシフトダウンからの再加速。非常に個性的。
• アクセル全開が多い時・・・現在最も、「D」レンジに入れっぱなしで走れるCVT。

以下、順に見ていきたいと思う。

ゆっくり走る日常

アクセルペダルを20％も踏み込まないゆっくりした日常では、概ね今の普通っぽい感じに。停止からの発進に少しだけ気になる部分があるけど、これくらいの欠点は他車でもだいだいある。

やや強めに加速する時

アクセルペダルを20％強〜40％くらい踏み込むと、3000回転付近を利用しながら加速をする。以前よりは速度との比例関係がでてきたけど、どちらかといえばキープに近い。問題はこの回転数って、エンジンの質感を最も低く感じる部分。この領域を多用する走行パターンだと、このインプレッサ全てが厳しい評価に。

日常で強めの再加速をする時

さらに踏み込んだ場合。おおよそ50％超か、この時はかなり素早く変速し、回転数を4000回転超に上げる。この時の感触はまるで、４速から２速にシフトダウンするような感覚。従来ながらのステップATに例えるとね。

今までのCVTだと、加速しながら変速していくか、いわゆるラバーバンド、まず回転上げてそのあとに加速を開始。ドライバーはそんな感覚を受ける。
これはちょっとね、感覚が違う。慣れないと加速感の変化にビックリしちゃうほど素早くシフトダウン。駆動抜けも気にならず。

私有地などでのスポーティ走行時

ガシガシ踏む時、「D」レンジ入れっぱなしではCVTでは最高レベルと言えるほどのレスポンスを味わえる。コーナーの立ち上がり、けっこう思った通りに全開加速ができる。クリッピングでハンドル切ったまま踏み込めば、ワンテンポだけ遅れてタイヤがキーキーと加速できる。

他のCVTだと、踏み込んだ瞬間はスカッ！空振りしたように、全く加速してくれない。実際に最高加速に入るのはコーナー出口だろう。
ホントはコーナー中でシフトダウンは好ましい事じゃないし、ハンドルを戻す量に合わせてアクセルを踏み込みたい。でもこんな部分でCVTの差が出る。

どのCVTも市街地巡航なら、アクセルレスポンスが悪いと感じる事は少なくなってきた。でも思い通りに走らせたい時は、わずか0.1秒が大きな差となり、印象が変わってくる。

スポーティなキャラクター

CVTも、踏んでいける時に合わせてるって印象。従来ながらの領域と、現在他車じゃ味わえない領域と、組み合わせてはいるけどね。

レガシィDITターボを運転された方なら、ステップATモードをご存じでしょう。段付きATをシミュレートしていて、そのように変速する。最高の妥協点ともいえるけど、なら最初からCVTである必要も無し。メーカーの都合でしょ？って。
インプレッサは進化したカタチなのか。ならばさらなる進化を望みます。

リアシート座り心地

トヨタ・オーリスやマツダ・アクセラ、さらにVWゴルフ含め、Cセグメント車種はフロントシートを優先している車種が多い。フロントシートの着座姿勢や後方へのシートスライド量などの部分。

このインプレッサもそう。フロントシートは足を伸ばそうがかしこまって座ろうが、自由な姿勢で座ることができる。

一方でリアシートは思うほど広くない。ゆっくりも座れない。インプレッサの場合は特に、不思議なシート座面形状に疑問が起きる。なんていうか、座面に座布団を乗せたような形状。

座り始めは当然、違和感を感じる。長距離向けかと思って１時間以上座ってみても、同じように違和感が抜けない。結局今も疑問のままだ。

せっかくね、静かとは言えないまでも”クラスに見合うマイルドさのある静粛性”。そんなリアシートなだけにもの凄く残念。疑問が解決されない現在のままだと、”余計な事しなくて良い”、そう評価したくなる。