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2016年記事 スバル レヴォーグ
著:ヒラリー男爵

レヴォーグ(VM4)試乗「2」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。スバル・レヴォーグ(VM4)の試乗レポート。

当ページは2ページ目です。

「ドライビング感覚と乗り心地や静粛性」を掲載

スバル
  • グレード:“1.6GTアイサイト”
  • 年式:2015年式
  • 型式:VM4
  • 車両価格:280万円
  • デビュー年:2014年12月〜
レヴォーグ内装1レヴォーグ内装2

スバル技術の結晶によりロングツーリングをこなせるらしいレヴォーグ。その乗り味に興味津々で試乗しました。


  1. 分割 - レヴォーグ試乗「1-1」概要とエンジン、ミッション
  2. ここ - レヴォーグ試乗「1-2」ドライビング感覚と快適性
  3. 分割 - レヴォーグ試乗「1-3」ロングドライブ性能を試す
  4. 分割 - レヴォーグ試乗「1-4」内装質感とラゲッジスペース
  5. 分割 - レヴォーグ試乗「1-5」細部の長所短所と他車比較

レヴォーグの方が立派だけど、乗るとイイです!

インプレッサ試乗レポート(スポーツ1600cc)

試乗:ドライビング感覚

レヴォーグ試乗

試乗したレヴォーグ1.6GTのショックアブソーバーはカヤバブランドとアナウンスされる。で、これを元にしたサスペンションがよろしくない。

装着されていたタイヤ(ダンロップ・SPスポーツMAXX)など含めて考えれば、200万円のクルマとしても厳しいほど。

乗り心地に関しては路面状況が良い道では気にならないけど、直進性やハンドリングなどいろんな場所でこれが悪さをしているのがわかる。以下、厳しい表現が苦手な方はスルーして下さい

直進安定性

フロアこのクルマの個体差という可能性もあるんだけど、直進性は悪いです。誤解を恐れずに言えばコンパクトカーレベル。

フラットな路面かつ見るからに直線の道路を走っていても、頻繁な微調整を強いられる。

微調整がしにくい

真っ直ぐ走らなくても、微調整がやりやすいクルマなら問題ない。しかしレヴォーグは微調整がしにくい。なんの反応も返してくれない感覚のまま、鼻先が動く。一言で表せば真っ直ぐ走りにくいんだよね。

またワインディングではレーンキープサポート(後述)をOFFにすれば走りやすくなったものの、真っ直ぐな道では大きな差は体感出来ず。

ただ悪い部分だけじゃない。直進性について優れた長所もある。それは視界の良さと見切りの良さ。車線内でどこを走っているか、車両感覚が取りやすいから、先手先手で調整が可能。「真っ直ぐ走りにくい」+「車両感覚の取りやすさ」を合わせれば、走る道路によっては「並み以上」の評価といえそう。

ハンドリング感覚

ステアリング筆者が想像していたレヴォーグのポジションは、「クルマ本来の質感を重視したモデル」。絶対性能優先ではなく、様々なバランスの優れたクルマ。だからこそ、車両価格も高いのだろうと考えていた。

後述するがレヴォーグ1.6GTの乗り心地はかなり悪い。というか試乗したレヴォーグの乗り心地は非常に悪かった。

とすれば、ハンドリングやステアフィールには、脳汁が溢れる長所を期待してしまう

官能性能が期待以下

結果としては特別気持ちよくはなかった。残念というか驚きに近いショック。

ワインディングでは曖昧な手応えで反応今一な微調整、そして反応を返してくれないステアフィール、踏んでいる時は前後駆動力の大きな変化。自分はもっとクルマと対話が出来た方が、気持ち良く走れると思う。

ロングツーリングを重視しているというわけだから、落ち着いたステア特性は好ましいと思う。だけどオトナが満足できるレベルじゃないと思うのよね。楽しさという面では素のインプレッサの方が優れているし、スバルらしいフィーリングに魅力を感じる。適した道ではホント気持ち良く走れるよ。

立ち上がりのステアフィールが気持ち良い

CVTをMTモードにして高回転キープ、タイトコーナーでハンドルを切ったままアクセル全開。こんな時は気持ち良い。ステアリングには内側に進みたいような反応が伝わってきて、気持ちの良い印象を残しながら立ち上がってくれる。

ここでリアサスがジワッと挙動を伝えてくれれば嬉しいんだけど、それを差し引いてもなかなかグッド。電子制御で駆動力を変化させるデフと同じような感触が、横Gの小さい領域から味わえる

慣れでクセを掴む必要もある

アクティブレーンサポートのONOFF搭載されるアクティブレーンサポート。まずはこれ、気持ち良く走りたい時にはOFF推奨(これに気付くまでに1日掛かったw)。頭上のボタン長押しで解除。

SAT(ハンドルを中立に戻すチカラ)は小さい。穏やかな特性とこれの組み合わせはちょっと気になった。

さらに4WDの駆動力分配も変化していそうで、狙ったラインを走るには慣れが必要だった。

そして根本は、サスが動かない事やそう感じさせるアライメント設定による対話できない違和感。ドライバーが慣れでアジャストしなければならない部分が多い

こんなんだから、リアが滑った後はどんな反応をするのか興味津々だったけど、試せず時間切れ。強引にってことで電子式のサイドブレーキも試みたけど、一瞬掛かった後に自動解除。当然だよねw


※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

2種類の4WDシステム

レヴォーグは排気量に合わせて2種類の4WDシステムが組み合わされるという。2000ccはスバルお馴染みのフルタイム式。1600ccは少しライトな走行状態に合わせ駆動配分が変わるタイプ。

どういった制御がされているかはわからないけど、デフが鳴ったりするところからも後輪が駆動している時間も長そう。特に雨天時、2000ccの4WDも試して比較してみたいです。

真っ直ぐ走る車種が増えている

ハイキャスターというジオメトリー設計が増え、リアサスがかっちりしたモデルが増え、真っ直ぐ走るクルマが増えているように思う。

記憶に新しいところでは、2015年デビューの4代目プリウス(ツーリングセレクション)。多少なりとも”動く足”になって、直進性は高い。それでいて乗り心地もレヴォーグより良いし、ハンドル回す感触も高級になってきた。

ということは、ツーリング性能を重視とCMしつつ、プリウスより質感低いレヴォーグの立ち位置は厳しいということ。

ブレーキングフィール

ペダルレイアウト市街地では非常に扱いやすいレヴォーグのブレーキ。特に緩いブレーキキング時に踏みやすいペダルレイアウトだったり、動かないサスによってノーズダイブは最小限。

さらに”ちょっと緩めてまた強めて”なんて操作をしても、クルマはピョコピョコしない。停止時にブレーキを抜く動作も無意識にやりやすい。

市街地以外のシチュエーション

まず、高い速度からの強い減速、減速力はタイヤのグリップ力も高く、フィールもしっかりしたフィーリング。前輪駆動車と比較すればリアブレーキの効きも強いのだろう。ABS作動前に高い減速力を発揮する。

欲を言えばリアサスも沈み込むような感触が欲しいし、クルマ全体がペタっと地面に吸い付くような挙動があれば、スポーティカーのブレーキングに近づくと思う。

次に下り坂で中〜強のブレーキコントロール。こちらも挙動を抑えたセッティングが良い方向を向いている。ドライバーは冷静にブレーキの微調整ができる。
ただ、サス剛性が高い分、もっと高いコントロール性が欲しくなる。少し踏力を強めた時に、減速力が変わらずに空走感を感じる場面など感じられた

やっぱりクルマの比較は面白い

余談だけど4代目プリウス、ブレーキはコントロールしやすくなったけど、サスペンションが動くようになった分だけ、もっと扱いやすいブレーキが欲しくなった。

バランスの良いクルマは偶然の産物と言って良いほど少ない気がする。こうした点も気にしてみると、クルマの評価はまた面白い。

試乗:快適性

「乗り心地と操縦性」とか「落ち着きと機敏さ」など、何かのために何かを犠牲にして出来上がるのがクルマのキャラクター。

車格が高いクルマほど、相反する部分もハイレベルにまとまり、良いクルマと呼ばれる。安価なモデルではどこかでバランスが取られ、特徴強く、犠牲の小さなクルマが高評価を得ているように見受けられる。

試乗したレヴォーグは総走行距離が4万km台。距離が進んでるという条件を加味しても、乗り心地と操縦性の総合点はちょっと低レベル

乗り心地

乗り心地は市街地〜高速道路まで、ドタバタ+ふわふわの2重奏。誇張無しにコンパクトカーレベルというか、フィットやデミオの突っ張ったサスペンションと比較しなければならないレベル。
「非日常向けだから仕方ない」なんてレベルを超えてる。

タイヤ

サスペンション中立付近、特に伸び側の減衰力がない印象。初期の減衰力が弱くて動きやすいのは好ましいんだけど、レヴォーグはほんとにないっていう感じてしまうほど。

そのちょびっと先はパッツンパッツン。普通の走行じゃ動いてくれないw で、ドタバタ+フワフワなクルマのできあがり。

実際に乗車していると、ストローク感のないアタリが強い衝撃が頻繁に襲ってくる。「強い衝撃に不快な揺れ」と表現しても良いかな。珍しく3時間運転で腰痛になりました。

悪い悪いと騒ぎたいわけじゃないんですよーw

決して大げさに盛り上げようとしてるわけじゃない。実際にスバルには優れたクルマも多いと思う

4代目レガシィは今でも好きだし、5代目もなんちゃってビルシュタインと呼ばれようとも、なんだかんだでレベル高い。旧アウトバックなんかもそれなりにしなやかなサスだった。

素のインプレッサもそう。2015年のマイナーチェンジで味付けが変わり、サスの動き出しは渋いんだけど、いったん動き出してしまえばスムーズ。

ザラザラな路面はニガテも、段差やスポーティ走行時に威力を発揮。好ましいだけの減衰力があってストロークもしてくれればやっぱり好ましい。

静粛性

レヴォーグの静粛性で優れている点は、エンジン&排気音が静かな点。出だしや上り坂を除けばかなり静かなエンジンと評価出来る。

回転数による変化が少ない

ボディデザイン(リア)回転数による音質&音量の変化が小さいから、ドライバーには情報少ない静かさ。昔のセルシオが、エンジン音聞こえなくて運転しづらいなんて言われてたでしょ?レヴォーグはあれより運転しづらい。

同乗者にとってはもちろん、静かな方が良いわけで。特に助手席ではエンジンルームからの音が小さいから快適です。

下からの静粛性もまずまず

タイヤノイズやサスからのゴトゴト音といった、下からの静粛性は普通。

厳密にいえば上級志向のCセグ他車よりはうるさいんだろうけど、嫌なコモリ音が気にならないチューニングは、不快さが小さい。このあたりはスバルの上級車種として煮詰められたと予想。

自車のノイズが小さいから気になる音も

エンジン関連のノイズが小さいから逆に気になる音もある。

併走する他車からの音は意外と進入してくる。風切り音は時速80kmを越えるととたんに大きくなったように気になる。エンジン音が盛り上がってくるのが普通だとすると、それが小さい分、ザーザーした音が耳に付くって感じだ。

レヴォーグメーター(昼)レヴォーグメーター(夜間)

アイドリングストップ

アイドリングストップ「支持するユーザーはいったいどれほどいるのか?」というほど不人気なアイドリングストップ。停止と始動の瞬間が不快なモデルが多すぎる。

レヴォーグの「1.6GT」と「1.6GT-S」にはアイドリングストップが装備される。

タイプとしては多くなってきた、あまり止まらないタイプだった。これは積極的に好印象。

試乗中、駐車時など止まって欲しくない場所でのエンジン停止は1度もなかった。エンジンを停止させるかの判断はユーザーに任される。停止後、ブレーキペダルを踏み込むとエンジンが停止する。

もうひとつ。アイドリング中とアイドリングストップ中の不快さに差がない上級車種ほど、不満無く使用できる。アイドリング時の音や振動が不快なコンパクトクラスこそ恩恵に与れる機能とも考えられるが、必要ないと感じるのはこっちかな。

スバル レヴォーグ

スバル

levorg (レヴォーグ)

  • 試乗グレード:“1.6GTアイサイト”
  • 型式:VM4
  • 新車価格:約280万円
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
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タイヤは新車時装着タイヤではなく、市販のグリップ系タイヤを装着していた。

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