自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・ダイハツ試乗レポート
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2015年記事 ダイハツ タント
著:桃花

タント(LA600S)試乗「5」

ダイハツの軽自動車、タント(3代目)の試乗レポート。タント、グレード「X」CVT仕様。試乗車は複数台に試乗しています。

当ページは5ページ目です。

「エンジンとハンドリングなど運転感覚」など掲載

ダイハツ
  • グレード:”X"
  • 型式:LA600S
  • 車両価格:134万円
  • デビュー年:
タントカスタムの内装6タントカスタムの内装7

当試乗レポートは、2代目モデルの試乗記を元に2015年に改修しています。


  1. 分割 - タント試乗「1-1」概要と内装質感
  2. 分割 - タント試乗「1-2」リアシート
  3. 分割 - タント試乗「1-3」高い存在価値と軽自動車の安全性
  4. 分割 - タント試乗「1-4」ラゲッジスペース
  5. ここ - タント試乗「1-5」エンジンとハンドリングなど運転感覚
  6. 分割 - タント試乗「1-6」比較と評価総合

ターボ付きのタント・カスタムRSにも試乗しました!2016年式タントカスタム試乗レポ

簡単な試乗による簡単なレポ、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視でより一般的な表現が出来るよう心がけています。

試乗:エンジンとドライバビリティ

試乗は様々な道を走ってみました。今回の試乗車はNAエンジンでCVTモデル

例のごとくちょっと踏んだだけでガバッと開くアクセルには多少気を遣うものの、トヨタの4気筒クラスよりはマシと思えるセッティング。出力が小さいエンジンだとアラが気になりにくいんでしょう。まあ許容範囲内といったところです。

ステアリングに伝わる微振動

エンジンは3気筒なので、予想通りの騒音と振動を出します。

どれくらいかといえば、信号待ちでは手動でエンジンを切りたくなることもしばしば。手や足がしびれちゃいます。

動力性能について

エンジンルーム

左の写真はNAモデル、右の写真はターボ付きモデル

信号待ちからの発進では、アクセルペダルは全開ないし全開に近い状態となりますが、普通に町中の流れに沿って加速できます。アクセルフィーリングは早開き。でも重量級軽自動車となるタントの場合、こうしたセッティングが意外と加速しやすい。

エンジン型式はお馴染みの3気筒KF型。カタログスペックは52ps/6800rpm、6.1kgm/5200rpm
一見、高回転型のようですが最大出力と最大トルクの発生回転数に大きな差があるのに注目。いってみれば中回転型という感じですね。

ドライバビリティ

シフトセレクター

絶対的な動力性能に関して「平坦な道なら普通に走れるだけの動力性能を持つ」といっていいと思います。ミッションがCVTということで、限られた動力性能を存分に生かす。若干車重が重いといっても、特別問題はありません。

CVTについて、軽自動車の中で最も良くできると感じるのはダイハツ。積極的にダイハツを選ぶ理由はCVTの良さにある、といっても過言じゃありません。

逆に最も厳しいのはEKワゴン/デイズのCVT。セッティングが酷すぎます。新しいクルマなのにね。

ハンドルやペダルに伝わる振動が多い

ハンドルは手のひらでソウッと包み込む。クルマと会話するための基本ですが、このようにハンドルを持つと、手に振動も感じやすい。グッと握ってしまった方が振動は気になりませんが、それじゃ若葉マークの運転方法。

タントはハンドルに伝わってくる振動が多く、こうした握り方を許容してくれません。それどころか各ペダルにも大きな振動が伝わってきます。

無理してエンジンの揺れを押さえ込んでいるのだとすると、こうなりやすいと言われます。マウント部やステアリング部のゴムで振動を軽減している車種もあり、震動低減が重視されたモデルなら、軽自動車でも振動はグッと減っているのが体感。

振動なんて気になったことがない??まずはそっと包み込むハンドルの持ち方を意識し、その後にクルマを比較することをオススメします。

ステアフィールに関して

パワステが凄い。ものすごい強力に直進をアシスト。よく「人工的なステアフィール」なんていうけれど、そんな生やさしいモノじゃありません。これは「人工的スペシャル」と言った方が良いんじゃないのw

モーターを利用する電動パワステは、ステア方向だけでなく直進方向にもアシスト。様々なアシストを行うことで路面からの雑味も消しているわけだけど、よくよく考えたら強引に直進性の強さをアシストすることも得意というわけみたい。

長所があれば短所がある。この弊害として、タントはライバル車よりゲームチックなステアフィールになってしまっています。

足回りについて

サスペンション

足回りの質感はどうか?今回は町中を普通に走っただけですので、多くのことはわかりません。

わざと多少段差を走ってみましたが、乗り心地は上々。重厚感はありませんが意外といいサスペンションに脱帽です。フロントサスペンションの質感が重視されているから、良さが誰でもわかりやすいと思います。

先代となる初代タントとの比較では、ハンドル切ってフワフワする感覚を押さえながら、乗り心地は同程度をキープ。普通に市街地を走る状況では、グラグラが気になるとかはありません。

低速走行にピッタリなサスペンション

軽自動車全般でハナシをすると、このサスペンションの質感、コストダウン最優先で作られているコンパクトカーより好感が持てるモノが多い。コンパクトカーは質感どうこうの前に突っ張るセッティングが多く、低速走行オンリーというそれなりに想定できるユーザー層から離れてしまっている気がする。

想像するに、軽自動車は日本市場がメインかつ近所の足代わりに合わせたセッティングをしているので、ちょっとお年を召されたユーザーの好みに合うことも多いと思います。

サスペンション・リア細かく表現すると、フロントサスペンションの動きは良く、リアサスは悪い。せっかくスペースが広いリアシートですが、乗り心地は悪いです(詳しくは後述)。

走行中の荷重もフロント外側のサスペンションが全て受け持つようなセッティングで、リアは挙動を抑えることを優先しているように感じます。

強めブレーキングでは

ブレーキング時のノーズダイブがよく考えられているクルマは運転がラクです。タントは一定レベルまでは比較的素早くフロントが沈んでいき、少し沈んだ辺りで安定します。

初期のピッチングはストロークでいうと2cm弱くらいでしょうか。スッと沈んでそこからはあんまり沈まない。いわゆるアンチノーズダイブが強いタイプのセッティングです。

こんな感じだから、低速での走行がメインのドライバーだとノーズダイブが大きく感じ、アベレージスピードが上がる程にドライバーは「あんまり前が沈まない」と感じる事でしょう。筆者桃花の場合は、横方向(ロール)をものすごく許容するフロントサスペンションや車体の割に、前後方向(ピッチング)は小さいなと感じました。


緊急時の強いブレーキ

一気に強く踏み込むブレーキを試すと、車内の小物が飛ぶくらいの減速は問題ありませんでした。フロントサスが大きく動き、ピッチングは相当に早く大きいですが、減速力自体は普通に減速します。

普通車と比較すれば制動距離は長い印象ですが、走行速度が違うと考えればこれで十分じゃないかと。軽自動車が過剰な運動性能を狙えばそれは本末転倒というやつです。ご不満でしたらグリップ力の高いタイヤに交換するという手があります。

ブレーキペダルを踏み込む固さは軽く、軽自動車らしいもの。女性ユーザーをメインに考えていたとしても、もう少しカッチリ感が欲しいところです。踏みこたえなく、イメージからの不安を感じてしまいます。

ダイハツ タント(3代目)

ダイハツ

Tanto (タント)

  • 試乗グレード:“X”
  • ミッション:CVT
  • 年式:平成27年式

概要

  • 型式:LA600S
  • 価格:134万円
試乗レポ・ライター

当記事は「桃花」がお届けします
桃花

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シフトセレクター

サスペンション

サスペンション・リア



上:NAエンジン搭載車のエンジンルーム。下:ターボ付きエンジン搭載車のエンジンルーム。

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