CR-Z試乗レビュー「3」
エンジン質感や加速感

スイッチいっぱい、試乗前に機能を覚えるなら

CR-Zの運転席。コクピットにはスイッチがいっぱい。自動車の内装、気分を盛り上げてくれるという役割も重要ですよね！
スイッチが多いと高級に見えてしまう感覚もあります。

 

• １・走行モード切替スイッチ。上からSPORT、NORMAL、ECON。
• ２・VSA解除スイッチ（長押し）　左隣に秘密のボタンbyガイヤの夜明け
• ３・ドアミラーリモコンスイッチと開閉スイッチ
• ４・照度調整（回す）　各種リセット（プッシュ）
• ５・クルーズコントロールのスイッチ（クルーズ、キャンセル・加速・減速/セット）
• ６・液晶表示部切り替えスイッチ（プッシュ-順送り、プッシュ-逆さ送り、プル-走行距離表示切り替え）
• ７・マイク関連スイッチ（プッシュ-ハンズフリー出る＆掛ける、プル-ナビマイク入力、プル-マイクキャンセル）
• ８・オーディオコントロールスイッチ（プッシュx５　機能は見ればわかる）
• ９・エアコンスイッチ
• a・上からフロントデフォッガー、リアデフォッガー、内気外気切り替え
• b・映像音声外部入力、12Vアクセサリーソケット

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」
※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

試乗：エンジンと加速感

動力＆駆動系、クルマの心臓となる部分で、最も精密な部分。誰にでも善し悪しがわかりやすく、クルマを手放すまでずっと気になる部分。

ここの評価が高ければ、それだけで一定のワクワク感と上質感を感じさせてくれる。

試乗車のCR-ZはCVTのため、エンジンとミッションの総合的印象。

フィーリングや特性、質感

アクセル開度を全開で一定のまま、トルクの盛り上がりを見てみる。パワーの出方としては、3000回転くらいからフラットトルク。

高回転でパワー感やレスポンスの盛り上がりはないが、気がつくと速度が出ているタイプ。

特別高回転をキープする意味がない反面、どこからでも同じように加速できるのがメリット。「瞬間」の加速力ではなく「総合的」な加速力といってもいいかもしれない。

エンジンの質感という面では、CR-Zの価格、キャラクターを考慮すれば今一歩。低回転から振動は伝わってくるし、回せば騒音のようなノイズ。

夜間、「楽しい道だけど少し民家がある」なんてシチュエーションだと、エンジン音が気になり、気軽にスポーツモードで走れないほど。アクセルレスポンスは高回転でも「超」悪い。

ホンダってエンジン屋じゃなかったっけ？ちなみにスナッチを感じる場面もある、エンジンマウント硬度は硬そうだ。

動力性能

動力性能についてはそれぞれ評価軸が異なるだろうから、参考程度に。

CR-Zはエンジン特性に盛り上がりがなく、いつのまにか速度が出ているタイプ。パワーピークのみを使って加速する、絶対的な加速力はそれなりです。

流れの良い幹線道路でヨーイドンすれば、カッコだけと思われそう。刺激が足りないというべきか。特に発進時、時速40キロまでの加速は「超」が付くほど遅い。

スポーティというにはギリギリ

山道やコーナーな続く平坦路ではどうか？楽しめる道ではモーターアシストによるフラットトルクの恩恵を十分に生かせ、筆者レベルでは十分な動力性能と感じる。

コーナーからコーナーの間は、よほど速度を落としてしまわない限り、十分加速してくれる。パワーバンド関係なく加速してくれるので、どのコーナーからでも同じように加速できる。

上り坂では、一度速度を落としてしまうと、気持ちよく加速はしてくれない。エンジンレスポンスの悪さを考慮し、ワンテンポ早くアクセルを開けても、蹴り出しという面では不満が残る。

試乗：ミッション・CVT

ミッションのCVT、コンパクトクラスではお馴染みとなった無段階変速が特徴のミッション。

ホンダのCVTってどう？

CVTはまだ過渡期ということで、各メーカーそれぞれで違いがあり、モデルによっても前期後期によっても出来の善し悪しが分かれる。評価するのにワクワクする部分。

CR-ZのCVTは？一言でいえば良くない。変速はゆっくり、メリハリがなくて、全域でもっさり。

出だしはホンダのCVTらしいギクシャク感も強い。アクセル踏み直しの際、レスポンスはトラックレベル。

高回転だからといってレスポンスが鋭くなることもない。スポーツモードでも加速がワンテンポ遅れるほど。
またアクセルオフの際、ゆ〜くりギヤ比が変わるんだけど、コレはわざとかも。

疑似的なホールドモード

スポーツモード+MTモードにすると、さらに酷い。擬似的なのに変速レスポンス悪く、高回転を保ってもアクセルレスポンスが鈍いから、使う意味のないレベル。

さらにはギヤ比を上げようか下げようか迷う場面もあるし、グワングワンとレブリミッターに当たっているような事もあるし、トラクションコントールが効いているかのように加速しないこともある。

未試乗ながら、CR-Zなら５MTモデルの魅力が大きそう。

CR-ZのCVTで良い部分は、自動モードで普通に加速する際のフィーリング。どちらかといえば、先にエンジン回転が上がってしまうタイプではなく、速度に合わせて回転が上がるような味付けになっている。

※トヨタやマツダではミッションのダイレクト感を上げるのにがんばっている。ホンダはどうしちゃったの？って感じ。

• 参考：マツダCX-５試乗比較（ATについても触れてます）

３つの走行モード

最初に、選べる走行モードについて。

CR-Zには３つの走行モード（スポーツ・ノーマル・エコ）が用意され、インパネクラスター右側にある３つのスイッチで切り替えます。

ノーマルモード

最も基本で走りやすいのがノーマル。パドルでマニュアルモードシフトをすると、一応固定されるが自動でも変わる。固定されたポジションは数秒触らなければ元に戻る。

スポーツモード

CVTの基本制御が500回転くらい高い回転数を利用するようになる。

アクセルレスポンスが鋭くなる。極端に早開きにはならないのでアクセル踏む感触は変わらず。

加速力が若干上がる。ステアリングが重くなる。時速60kmから凄く重く変わる。

エコモード

アクセルレスポンスが極端に悪くなる。無駄な加速が無くなるけど、CR-Zはノーマルモードで十分扱いやすいから、出番は少ない。

横滑り防止装置

ホンダ的にいえばVSA。横滑り防止装置+ABS+トラクションコントロールの制御システム。ホンダのスポーティモデルではどんな制御か？興味を持ったので少し試してみた。

CR-ZのVSAを試す

CR-Zはグリップ限界が高いので、わざとらしくドライブし、意図的にVSAを作動。ABSは別項目にて後述。

VSAの介入時はメーターパネル内にランプが点灯。音はならないので煩わしさはない。

また、VSA解除ボタンを押せばそのまま解除になる（トヨタの一部車種では自動的にONになる）。

感覚的にはスポーティなVSA。賢いです。VSAが作動しても大きな作動音も鳴らず、強い減速感もない。これはアンダーステア状態なら弱アンダーステアのままの感覚。

サイドブレーキを引いてリアを出せば、滑りを許容してくれる。サイドブレーキ警告は音が出る。

疑問！ヘルプミー！

もしわかる方がいらっしゃったら教えて下さい。状況は、丁寧な運転でタイヤの限界に近づいた時。

どこからか「コッコッコッコッ」という感触が伝わってくる。このときはVSAランプは光らず、ここを越えるとVSAの作動が体感できる。

最初のこれが、タイヤの特性としてが限界近くを教えてくれているだけか、弱くVSAが介入しているのか、わかりません。

（勉強不足ですみません。ABSも２段階以上の、異なる制御プログラムがありそうなので気になりました。）