CR-Z試乗レビュー「5」
参考燃費とリアシート

参考燃費

燃費は郊外、山道、流れの良い幹線道路の距離120kmで、燃費重視に走ると21km/L以上。同じ道を飛ばして走ると8km/L。（車載の燃費計の数値）

CR-Zの燃費はメリハリ効いてます。普通に使えば燃費良く、アクティブに使えば燃費悪い。所有中の燃費は下記のイメージです。

• 燃費重視に走ると21km/L以上。
• アクティブに走ると8km/L。

どちらも車載の燃費計に表示される数値です。よく走るコースは、開けた郊外の道、信号少ない山道、流れの良い幹線道路がメイン。

具体的に計測したのは、お台場から国道357を千葉方面に走り、同じ道で帰ってくること距離60km走行。

夜間、時速80kmペースで走ってリッター22km/Lでした。

ホンダ流ハイブリッドの乗り味

モーターとバッテリーを積んでエンジンのアシストを行うのがホンダ流ハイブリッド。

緩いブレーキ中に最大チャージし、上り坂でアシスト。操作系含めて特に意識することは何もなく、きわめて自然。

現在ハイブリッドといえば、トヨタというのが世界の見方。ホンダのハイブリッドは簡易的といいながらもトヨタとは違った特徴を持つ。
プリウスとインサイトが住み分けされているとすれば、ホンダ式ハイブリッドの良い点もあるはず。

CR-Zでは、バッテリーをせこく残すように使う感覚がある。またトヨタと比較すれば、メリットとデメリットを感じられる。

例えばブレーキが自然なのはメリットだし、アイドルストップ後、ちょっと動くのにエンジンが掛かってしまうのは大きなデメリット。

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」
※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

リアシート、ラゲッジスペース

リアシートは無いものと諦めて、ラゲッジもあるだけラッキーと割り切って下さい。

リアシートのスペース

ドアを開け、フロントシートを倒し、リアシートを覗くと...。
シートレールの位置に不安が頭をよぎります。

はい、座るのを諦めました。あちこち蹴っ飛ばしながら、無理して座ることになるのは、想像に容易いです。

右の画像は、身長172cmの筆者が運転席に座った状態。レッグスペースは10cmあるかないか。「狭い」ではなく「無理」です！

座るように考えられていない

そういえばフロアマットがない！
確認すると、リアシート足下のフロアマットは別販売。

つまり、オプションのさらにオプションというわけです。欲しいようなイラナイような。
しかもびっくりなことに、リア用フロアマットは、モデル途中から設定されました。

つまるところ、「人が座ることが考えられていない」事が判明しました！

ラゲッジスペース

ラゲッジは平面的なスペースは広いです。だけど高さ（天地高）がなさすぎます。

理由は、クーペらしくトランクフロアが高いのと、ボディ後端のハッチが低い。日常的なお買い物くらいはこなしてくれると思いたいけど、実際は手荷物を入れる程度。

お買い物して段ボール箱などを入れるとすると、奥の方なら入ります。リアシートを倒し、奥に押し込む感じです。

ゴルフバッグを入れてみた

ゴルフバッグの横積みは不可能で、リアシートを倒して斜めに突っ込みます。

いくつ入るかな？　カタログには最大３つと書いてあるんだけど、無理じゃない？　練習用バッグで２つが現実的なところだと思います。

まっすぐ詰めないのと、高さが足りないことから、2個3個入るかは疑問です。

ラゲッジアンダートレイ

高さが不足するラゲッジスペースだけど、アンダートレイが用意されています。

気持ちばかりのリアアンダートレイと車載工具。その下に走行用バッテリー。

このレイアウトにより前後重量配分は60：40との事。

参考：中間加速タイムや巡航時回転数

同乗者による手元のストップウォッチでCR-Z（CVTモデル）の中間加速力を計測してみた。

計測した条件と結果

計測条件は大人の男性２人乗車。ガソリン残量はメーター読み２分の１。走行モードはスポーツモード。風はほぼなし。タイヤ空気圧フロント2.1キロ、リヤ2.0キロ（基準値）。外気温は２５度くらい。道路は平坦な直線。

• 時速10kmから60kmまでの加速タイム・・・4.76秒
• 時速30kmから80kmまでの加速タイム・・・6.10秒
• 時速50kmから100kmまでの加速タイム・・・7.06秒

※速度はメーター読み。正確とは言えないデータのうえ、他車の比較タイムが少ないので比較が難しいデータです。

トヨタの1500ccハイブリッド、アクアとタイムを比較すると、時速80kmまでの加速では負け、それ以上で勝っています。

巡航時のエンジン回転

• 時速80kmの時・・・テスト中（失念）
• 時速100kmの時・・・約2600回転（ノーマルモード、ECONモード同一）

クルーズコントロールをセットして計測。ミッションはCVTの為、路面や気象状況により巡航回転数は微妙に変わる。

グレード、価格を考察

主なグレードは２種類。「ベースグレード（ベータ）220万円」と「上級グレード（アルファ）250万円」です。

アルファの方が上級で、違いは単純な装備の差。クルマ自体は同じです。

具体的にはアルミホイール、リアワイパー、スマートキー、ディスチャージ、親水ドアミラー、本革ステアリングや光るスピーカーなど内装の一部など。

コスパで選べば「ベータ」

実用性高いのはスマートキーとディスチャージヘッドライトでしょうか。これならば、ベースグレードの「ベータ」にお得感を感じます。コスパで選べばベータですね！

220万円という価格は、トヨタ・アクアの主力グレードにプラス30万円程度。アクアはチープで燃費以外はCR-Zの圧勝です。アクアが高いとも言えますが、比較すればCR-Zが安いと感じます。

そもそもハイブリッドという面を除けば、CR-Zは上級のコンパクトカー。なのでベータでも最低限の質感と装備を備え、良いクルマなのは間違いありません。

• 参考：アクア（デビュー時モデル）試乗レポート

2012年のマイナーチェンジ後のモデルは？

価格が上がって、「ベースグレード（ベータ）236万円」と「上級グレード（アルファ）257万円」、「最上級グレード（アルファマスターレーベル）263万円」。

大きな変更点としては、バッテリーがニッカド電池（ニッケルカドニウム）からリチウムイオン電池に変更。

リチウム電池の優位性はラジコンなどをされる方ならご存じだと思います。シロウト知識で見ても大きな差。クルマは開発の手を止めたら魅力がなくなるといいますが、ホンダが見捨てないのは嬉しいです。

購入してわかった点

ここが良い、ここがちょっと。細かい部分でも実際に購入するとなると気になる点。気になるポイントがあったら、試乗時、実車チェック時に確認してみて下さい。

1. 踏んでいくと、バッテリー冷却ファンか何かが、ガオ〜と回り出す。まるで戦闘機に乗ってるような気分に。
2. アイドルストップはエンジンが止まれば、ブレーキは軽く踏んでいればいい。ハンドル動かしてもすぐには始動せず、他メーカーのものよりラク。
3. バック連動でリアワイパーが動く。ワイパーゴムが切れていたらちょっと...。
4. 低速時のアクセルオフはギクシャク。場面によってエンジンブレーキの効きも違う。やっぱりホンダのCVTって難しい部分がある。
5. センターコンソール、左足で踏ん張る部分のメッキはすぐに剥がれる。