CR-Z「試乗1-2」エンジン&CVT、ハンドリング

自動車購入の試乗比較、中古車選びにも・ホンダ
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(2012年記事 ホンダ CR-Z
著:ヒラリー男爵)

ホンダ・CR-Z試乗「2」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。ホンダCR-Z(ZF1)の試乗レポート。試乗車はグレード・アルファ、2011年式のCVTモデルです。

当ページは2ページ目です。「気になる点や加速感」など掲載。

ホンダ
  • グレード:“アルファ”
  • 型式:ZF1
  • 年式:2011年式
  • 車両価格:250万円
  • デビュー年:2010年
CR-Zの内装1CR-Zの内装2

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

買ってみないとわからないポイントや、ディーラーでの試乗時にチェックしたいポイントなど掲載。


  1. 分割 - CR-Z試乗「1-1」内装質感、売却関連など
  2. ここ - CR-Z試乗「1-2」エンジン、ハンドリング、ブレーキ
  3. 分割 - CR-Z試乗「1-3」コクピット解説、購入してみてわかった点
  4. 分割 - CR-Z試乗「1-4」ハイブリッドなど比較総合

実際に購入してわかった点や走行感覚についてなどをお届けしています。

試乗:ハンドリング

運転席

ミニバンやセダンからCR-Zに乗り換えると、とにかくクイックに感じると思う。特に一般的なミニバンやコンパクトカーでは、ドライバーは無意識にワンテンポ早めにハンドルを切って曲がる事になりがち。CR-Zはちょうどいい位置で切り込めばいい感覚なので、慣れないと違和感を感じるかもしれない。

クイックなステアリングギヤ比

さらにCR-Zはステアリングギヤ比が小さく、ロックtoロックはタイト。ハンドルを回す量も少ない。素晴らしい設定だけど、そうはいっても慣れが必要。

ディーラーでの試乗時、ここに注意して「ゆっくり少し回す感覚」で運転すれば、冷静に試乗チェックができると思う。実際に購入したらそういう運転にも慣れ、滑らかで快適な運転が無意識にできるはず。

コーナーリング感覚

ステアリング周辺試乗車には「ヨコハマ・アドバン」ブランドのタイヤが装着されている。

同じCR-Zでも「ブリジストン・ポテンザ」ブランドが新車時装着されている事もあるらしく、購入時のタイミングなどで変わってくると予想。

限界性能が高い!

コーナーリングの感想を一言でいえば、タイヤええ〜ボディ剛性もええな〜。走りやすいとかどうこうより、次元が高い!コンパクトクラスでここまでカッチリは珍しく、一般道で限界試しちゃっていいのってレベル

CR-Zのボディ全高は1395mmと、意外なほど”高い”のだが、コーナーリングの感覚は十分スポーティ。それでいて多少のボコボコではタイヤが路面に張り付いている感覚も強い。

低速ではロールスピードが遅く終始安定した動き、高速になるにつれリアが敏感になってくる。下り坂ではリアが過敏すぎる位にも感じる。ブレーキやアクセルオフで不安定な状況を作り出すと、多少のびびりと同時に、非日常的な感覚を味わえる。

速度高いとスリリング

CR-Zはグリップレベルが高いため、結構な速度でコーナーを曲がれるが、ボディサイズなりに挙動変化がピーキーな部分もある。

速度が高い分、切り遅れ修正やS字切り返しでは丁寧に操作したい。グリップはぷっつんと切らないように瞬間はゆっくり操作することが大事。丁寧に操作するクセが付くと、アグレッシブに操作しても安全に楽しいハズです。

感じるボディ剛性感の高さ

いざという時の障害物回避や、緊急レーンチェンジの際、ビシッとリアが付いてくる。フロントに対してリアの遅れはほとんど感じられない(ロール自体はリアのロールがワンテンポ遅れて戻るがこれ普通)。

ホイールベースの短さもあるかもしれないが、ボディ剛性感の高さを感じる。テスト数値ではなく、ドライバーが感じられる剛性の高さ、それが嬉しい!体感出来なきゃ只の頭でっかち。ついに欧州車に追いついた?いやぁビックリ。

ステアリングフィール

CR-Zのステアフィール(回し心地)はとにかく上質。こんなコンパクトカーに乗っていることを忘れてしまう。

中立がやや強いが、電動パワステでよくあるフィールとは違い、初代フィットのようなオタンコFFフィールもない。上質&自然。ここだけなら200系クラウンにも近い??路面からやタイヤのねじれ・粘りといったステアリングインフォメーションもまずまず感じられる。

横滑り防止装置について

ホンダ的にいえばVSA。横滑り防止装置+ABS+トラクションコントロールの制御システム。ホンダのスポーティモデルではどんな制御か?興味を持ったので少し試してみた。
CR-Zは普通に走っているとかなりグリップ限界が高いので、わざとらしくドライブし、VSAを作動。ABSは別項目にて後述。

VSAの介入時はメーターパネル内にランプが点灯。音はならないので煩わしさはない。また、VSA解除ボタンを押せばそのまま解除になる(トヨタの一部車種では自動的にONになる)。

感覚的には、VSAが作動しても大きな作動音もしないし、強い減速感もない。これはスポーティVSAと呼ばせて頂きます。アンダーステア状態なら弱アンダーステアのままの感覚。サイドブレーキを引いてリアを出せば、ある程度は滑りを許容してくれる。サイドブレーキ警告は音が出る。

一つの疑問

もしわかる方がいらっしゃったら教えて下さい。状況は、丁寧な運転でタイヤの限界に近づいた時。どこからか「コッコッコッコッ」という感触が伝わってくる。このときはVSAランプは光らず、ここを越えるとVSAの作動が体感できる。最初のこれが、タイヤの特性としてが限界近くを教えてくれているだけか、弱くVSAが介入しているのか、わからない。

(勉強不足ですみません。ABS含めが2段階以上の異なる制御プログラムがあったりするかもしれないので気になりました。こちらも正確なところはわかりません)

試乗:エンジンとCVT

エンジンルーム

動力&駆動系、クルマの心臓となる部分で、最も精密な部分。誰にでも善し悪しがわかりやすく、クルマを手放すまでずっと気になる部分。ここの評価が高ければ、それだけで一定のワクワク感と上質感を感じさせてくれる。

今回のCR-Z、試乗車はCVTのため、エンジンとミッションの総合的印象。

フィーリングや特性、質感について

アクセル開度を全開で一定のまま、トルクの盛り上がりを見てみる。パワーの出方としては、3000回転くらいからフラットトルク

高回転でパワー感やレスポンスの盛り上がりはないが、気がつくと速度が出ているタイプ。特別高回転をキープする意味がない反面、どこからでも同じように加速できるのがメリット。「瞬間」の加速力ではなく「総合的」な加速力といってもいいかもしれない。

エンジンの質感という面では、CR-Zの価格、キャラクターを考慮すれば今一歩。低回転から振動は伝わってくるし、回せば騒音のようなノイズ。
夜間、「楽しい道だけど少し民家がある」なんてシチュエーションだと、エンジン音が気になり、気軽にスポーツモードで走れないほど。アクセルレスポンスは高回転でも「超」悪い

ホンダってエンジン屋じゃなかったっけ?ちなみにスナッチを感じる場面もある、エンジンマウント硬度は硬そうだ。

動力性能について

動力性能についてはそれぞれ評価軸が異なるだろうから、参考程度に。CR-Zはいつのまにか速度が出ているタイプなので、絶対的な加速力はそれなり。

刺激が足りないというべきか。発進時、30キロ40キロまでの加速はアクセル全開にしたところで「超」が付くほど遅い
流れの良い幹線道路でヨーイドンすれば、コリャカッコだけのクルマだなとなる。

スポーティというにはギリギリ

山道やコーナーな続く平坦路ではどうか?楽しめる道ではモーターアシストによるフラットトルクの恩恵を十分に生かせ、筆者レベルでは十分な動力性能と感じる。
コーナーからコーナーの間は、よほど速度を落としてしまわない限り、十分加速してくれる。パワーバンド関係なく加速してくれるので、どのコーナーからでも同じように加速できる。

上り坂では、一度速度を落としてしまうと、気持ちよく加速はしてくれない。エンジンレスポンスの悪さを考慮し、ワンテンポ早くアクセルを開けても、蹴り出しという面では不満が残る。

ホンダのCVTってどう?

シフトセレクターミッションのCVT、コンパクトクラスではお馴染みとなった無段階変速が特徴のミッション。

まだまだ、過渡期ということで、各メーカーそれぞれに違いがあり、モデルによっても前期後期によっても出来の善し悪しが分かれる。現在のトコロ評価するのにワクワクする部分。

CR-ZのCVTは?一言でいえば良くない。燃費に関係する良さは運転時にはわからないが、とにかく全域でもっさり。

出だしはホンダのCVTらしいギクシャク感も強い。アクセル踏み直しの際、レスポンスはトラックレベル。高回転だからといってレスポンスが鋭くなることもない。スポーツモードでも加速がワンテンポ遅れるほど。
またアクセルオフの際、ゆ〜くりギヤ比が変わるがコレはわざとかも。

疑似的なホールドモード

スポーツモード+MTモードにすると、さらに酷い。擬似的とはいえ変速レスポンス悪く、高回転を保ってもアクセルレスポンスが鈍いから、これはもう使う意味のないレベル。

さらにはギヤ比を上げようか下げようか迷うような場面もあるし、グワングワンとレブリミッターに当たっているような事もあるし、トラクションコントールが効いているかのように加速しないこともある。

未試乗ながら、CR-Zなら5MTモデルの魅力が大きそう

CR-Zの名誉のために書けば、自動モードで普通に加速する際のフィーリングは良いどちらかといえば、先にエンジン回転が上がってしまうタイプではなく、速度に合わせて回転が上がるような味付けになっている。

※トヨタやマツダではミッションのダイレクト感を上げるのにがんばっている。ホンダはどうしちゃったの?って感じ。

試乗:ブレーキについて

ペダルレイアウトなかなか厳しめの評価になってしまっているCVT仕様のCR-Z。しかしブレーキはかなりいい!ハイブリッドという枠組みを抜けだし、「うん、いいね!」、素直にそう言えるブレーキ

ホイールベースが短いながらもノーズダイブが少ない足回り、広めトレッドと相まって、不安感一切無し。笑顔でブレーキングを楽しめます。以下、具体的&箇条書きで。

  1. ストローク短め、適度な剛性感を持つブレーキペダル。ABS介入周辺を除き非常に扱いやすい効き心地。
  2. 扱いやすい上で、手前から奥まで全体的に効きがいい。
  3. ABSの介入は遅め。直進時ではタイヤがゴゴゴゴ鳴く領域でも、しっかり減速する。(もしかしたら少しだけ介入しているかもしれない)。
    ABS作動時は下り坂では空走感があるか、平坦路だと気にならない。
  4. ハンドルを切ってヨーが立ち上がってからブレーキを踏むとABSが作動するが、制御はものすごく細かい。他車より高速なポンピングブレーキ。
  5. 上記の際、エンジンが停止しないように空ぶかしをしてくれるが、かなりエンジン回転が上がる。
  6. 下り坂でも心置きなく目一杯ブレーキできる。昔のコンパクトスポーツは下り坂では普通にリアがロックした。

コンパクトサイズでは珍しい、ブレーキが楽しめるクルマ

CR-Zは意味もなくフルブレーキしたくなる貴重なクルマ。筆者はクセになってどこでもかしこでもブレーキ練習。コレ乗ってから他車のブレーキを踏むと・・・。

※ABSの作動はもしかしたら2段階ある?それともABSが作動しているタイヤ数の違い??できたらホンダの営業に確認してきます。

CR-Zの内装3CR-Zの内装4

ホンダ流ハイブリッドの乗り味

エンジンルーム2

モーターとバッテリーを積んでエンジンのアシストを行うのがホンダ流ハイブリッド。緩いブレーキ中に最大チャージし、上り坂でアシスト。操作系含めて特に意識することは何もなく、きわめて自然。
燃費は郊外、山道、流れの良い幹線道路の距離120kmで、燃費重視に走ると21km/L以上。同じ道を飛ばして走ると8km/L。(車載の燃費計の数値)

現在のトコロ、ハイブリッドといえばトヨタというのが世界の見方。そんな中でホンダのハイブリッドは簡易的といいながらもトヨタとは違った特徴を持つ。プリウスとインサイトが住み分けされているとすれば、ホンダ式ハイブリッドの良い点も必ずあるはず。

CR-Zでは、バッテリーをせこく残すように使う感覚がある。またトヨタと比較すれば、メリットとデメリットを感じられる。
例えばブレーキが自然なのはメリットだし、アイドルストップ後、ちょっと動くのにエンジンが掛かってしまうのは大きなデメリット

比較競合車を変えてアイドリングストップの付いた一般車と比較すれば、なかなか良い点が光る。アイドリングストップの使い勝手はCR-Zはかなり良い。再始動時の振動だけが辛いが他の車種も一緒。

ホンダ CR-Z

本田技研

CR-Z

  • 試乗グレード:“アルファ”
  • ミッション:CVT
  • 年式:平成23年
  • 新車価格:250万円
試乗レポ・ライター

当記事は「元自動車整備士」「ヒラリー男爵」が お届けします
元自動車整備士ヒラリー男爵

 
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ハイブリッドシステム
ハイブリッドシステム


ステアリングはロックtoロックが非常にクイックな印象。アルファロメオに近いくらいといったら伝わる??

ペダルレイアウト


シフトセレクターとシフトノブ。シフトノブはガングリップタイプ。

ペダルレイアウト
大きめのフットレストがスポーティさを醸し出す。ペダルはオルガン式ではなくつり下げ式。


センタークラスター下部にAV関係の入出力端子が集まる。


センターコンソール前方のメッキ部分、ドライバー左足で擦れるから、中古車購入時の走行距離の目安に。

リアシート居住性
身長172センチのドライバーがポジションをとると、リアシート足下はこれくらい。2歳までの子供ならいけるか?

フロアマットは別販売
リアシート足下のフロアマットは別販売。つまりオプション。欲しいようなイラナイような。。。びっくりなことにモデル途中から設定された。

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