マツダCX-5試乗比較P2・ドライビングフィール

マツダ・メーカー別の特徴と評価、試乗レポート
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2012年記事 マツダ CX-5
著:ヒラリー男爵

マツダ・CX-5試乗「2」

試乗レポートはミドルクラスSUV「マツダ・CX-5」。ガソリンモデルがメインです。

当ページは2ページ目です。

「ドライビングフィール、静粛性、装備」を掲載

マツダ
  • グレード:“20S”
  • 年式:2012年モデル他
  • 型式:keefw
  • 車両価格:220万円
  • デビュー年:2012年〜

内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

  1. 分割 - CX-5試乗「1-1」試乗基本page
  2. ここ - CX-5試乗「1-2」ドライビングフィール
  3. 分割 - CX-5試乗「1-3」コスパとディーゼル
簡単な試乗による簡単なレポ、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視で、より一般的な表現心がけています。

試乗・走行フィーリング

パッツンパッツンな乗り味

乗り心地はけっこう固め。試乗はドライバーズシート以外にも4名乗車でリアシートにも座ったけど、4名乗車のリアシートでも固いです。

そしてただ固いというより動きが渋い。ものすごく渋いです。SUVといえばサスストロークも長そうなものだが、そんな乗り心地じゃありません。ゴツンゴツンきます。

モデル途中で乗り心地改善

ネット上の信頼できる情報によれば、CX-5は発売後数ヶ月でショックアブソーバーが調整されたらしい。今回試乗したのが古いショックか新しいショックかはわかりません

追記:2012年に試乗したモデルでは柔らかい上にロール・ピッチングも少なめ。改善しています。

ハンドリング

ハンドリングはSUVらしからぬ良さを持っていると多くの雑誌で評価されているので、悪くはないはず。しかしどのクルマもデビューしたての時は褒めちぎる。ご存じの通りです。

ということで期待しすぎないようにしてクネクネ道を走ります。

多少アップダウンありのブラインドコーナーが続くのでCX-5にはちょっと道幅が狭く感じる。ラインの自由度という点では幅の狭いクルマのようにはいかない。なので素早くハンドルを切る場面や切り増しする場面が出てくる。

ステアリング中立付近はそんなに敏感ではなく曖昧な感じがある。そこからステアリングを切るとノーズはクイックに反応する。背の高いクルマはワンテンポ遅れたりするが、CX-5ではその感覚は極小。コーナーでステアリングを微調整しても反応する。

また乗り心地悪く突っ張っているショックによって、ロールしている感覚が薄くロールスピードも遅い。

今後の進化を期待する部分

いくつか気になる点も。コーナー途中はステアリングが重い。グリップ感の演出かもしれないがちょっと行き過ぎなような。

また中立付近からクイックな特性でないので、狭い道ではステアリングの切り方によってはちょっとグラッとくることがある。4人乗車でリアシートに座っているとグラッと感じやすい

その他、ステアリングを切るときはガッシリだが、戻すときは反力が弱め。FFなら特にクルマは勝手に直進に戻ろうとするはずだが、パワステのセッティングなのかどうなのか。中立に戻るチカラを抑えるのではなくて、手で中立方向に切るような感覚。カウンターを当てるときにはどういった動きになるのか、今回は残念ながら試せなかった。

これはなれないと違和感もあるが、FF車らしさが弱いという感覚でもある。中立が強い欧州車のようなパワステチューニングが好きな方にはちょっと違和感を感じるかもしれない。

走行時の静粛性など

CX-5ガソリンモデル最大の優れた点、それはこの静粛性の高さかもしれません。静粛性は高いです。

装備充実の220万円のクルマ、それもセダンではなくSUV。タイヤだって大きくて訳わからない銘柄です。それでも高級セダンからの乗り換えでない限り満足できるレベルの静粛性を持っています。

2人乗車でのフロントシートでも、4人乗車でのリアシートでも静か。これは確認済み。ただし1人乗車の時は今回わからず。人間がノイズを吸収するため、また違うかもしれないというのが前提です。

一言でいえば静かなクルマ、でもこれは人によって感じ方は様々なハズ。なのでできるだけわかりやすく書いてみると、まず風切り音や外の音、安いクルマだと、「ザー」、高級車だと「シャー」、超高級車だと「シー」と感じになります。
CX-5だとよくわからないが「クゥー」という感じ。
次にタイヤや路面、機関からの「ゴー」という音。これも全然静かだか200Hzや300Hzのあたりのコモリ音がある。

停車時にドアを閉めた瞬間の「シーン」という感じは少ない。しかし走行中も大きくうるさくなることはない。中音域の騒音はかなりカットされているような感じがする。

まとめると、高級車のような静かさはない。でもミドルクラスでは圧倒的な静粛性。耳障りな帯域のノイズはかなりシャットアウトされている印象。静かなタイヤに変えたらもうワンランク静粛性はあがると思うと驚異的ともいえる。

静粛性を比較

例えばホンダ自信の高級ミドルセダン、CU型アコード。タイヤはヨコハマのアスペックデシベル。静かなタイヤですが、市街地での走行速度だとCX-5の方が静か。制振・吸音という材料を数万円購入して貼り付けたアコードでもやはりCX-5の方が静か。

時速100km以上での巡航ではアコードの方が静か。CX-5ではかなり風きり音が目立ってくる。

次にトヨタの技術の結晶と言われる最高の量販車、30系セルシオ。そしてメルセデスベンツSクラス。これらのクルマは救急車のピーポー音もあまり聞こえないし、低音のコモリ音も最小限。窓を開けなければ外からの人の声だって聞こえない。CX-5はここまで高級な静粛性はないが、耳障りな音域についてはちょっと近いくらい静か

それからマツダのアテンザ2500cc。エンジン音はアテンザの方が豪快で気持ちいいが、静粛性に関しては車格逆転しているかもしれない。アテンザのリアシートなんて、あまり長時間乗りたくないほどうるさいんです。


装備が充実

ガソリンエンジン搭載モデルのグレードは2種類。205万円の「20C」と220万円の「20S」。20Sの方は標準装備が充実している。特別な装備を上げると、DSC(横滑り防止装置)、自動防眩ルームミラー、左サイドカメラ、サイドエアバッグ&カーテンエアバッグ
これ以外に本革ステアリングにアルミホイールも付く。イモビライザーやスマートキーだって標準。

CX-5の20Sを購入すれば、このクラスとして欲しいものはほとんど何でも有り
唯一オプションになるのがディスチャージ(キセノン)ヘッドライト。これはイタイ!

ディーゼルエンジン搭載モデルの「XD」というグレードもほぼ同じような装備内容。価格は258万円。

自動防眩ミラー?

電気的に後方の光を感知して、自動的にまぶしくないように調整してくれる装備。どんなクルマでも手動で調整可能ですが、自動防眩ミラーだと「トロクスラー現象」というのを防いで、ドライバーのいざという時の反応速度を確保できるらしい。

何段階に調整してくれるかはクルマによって違います。ミラーの下にスイッチが付いているのが特徴。

マツダ CX-5

マツダ

CX-5 ガソリン

  • 試乗グレード:“20S”
  • ミッション:6AT
  • 型式:keefw
  • 車両価格:220万円
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

 
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運転席と助手席の距離(カップルディスタンス)は220万円という価格帯では広め。ラゲッジ奥行きは短めながら幅は十分。地面からの高さはある。


テールゲートを上げるとトノカバーも一緒に開く。とても使いやすい。
トノカバーの高さギリギリの荷物を入れる場合は、外すべきかどうか迷うかもしれない。


ラゲッジアンダートレイ。


ホワイトの指針は現代的でイメージよし。全体的にはちょっと地味だが派手すぎより好感度高い。


走行中使いやすいのはダイヤル式かもしれない。手元を見る時間は最小限で済む。照明は落ち着いていて、筆者を含む落ち着いた世代には好ましい。

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