スイフト辛口評価「3」
試乗時の燃費、加速感、エンジン質感

試乗時の燃費

2024年1月からの5代目スイフト（ZCEDS）。ハイブリッドMX。合計で150〜200km走行しての燃費です。

試乗時の燃費

カタログ燃費はWLTCモード燃費で25.4km/L。走行は大人2人が乗車し、ACはon。燃費を気にせず走った時の燃費です。

燃費チェック中の燃費

千葉県の北西部から南東部へ片道60〜70km走行。

撮影時の燃費は、距離52.7km走って燃費23.1km/Lが表示されました。

往復での燃費は動画にしています。

同様のコースを例えばヤリス1000ccで走ったとして、せいぜい20km/L。スイフトの燃費性能高いです。

田舎道のみの燃費

そのまま田舎道のみを走ること1時間。

距離は68.8kmまで伸びて、燃費23.5km/L。

この条件ならもっと伸びると思われます。

混み合う市街地を半分

アップダウン続く山道を半分、夕方の混雑する市街地を半分、走った時の燃費。

距離50km程度走って燃費20.2km/Lでした。

やっぱり燃費いい。

燃費優先の設定かな

エンジンブレーキが弱い＝抵抗が少ない。アクセルOFFにした時の、惰性で転がっていく距離は長いです。どこまでも転がっていく感覚が強い。

アクセルレスポンス含め、燃費優先という印象が強い設定のエンジン、という印象です。

 

---

※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：エンジン質感

今回のスイフトはエンジンが新しく、3気筒1200ccエンジンを搭載します。型式は「Z12E」型。率直に言って、今後に期待！

新しいエンジン

3気筒化のメリットは抵抗によるロスの低減。新しいZ12Eエンジンはそうした特徴を活かす施策が感じられます。

ウォーターポンプはベルトを介さない電動式で、EGRにはヒートシンク付き。また燃料噴射はポート噴射でありながら、気筒内近くに噴射することで直噴的なメリットを持つらしい。薄く緻密な制御をローコストで、といったところでしょう。

乗っても燃費優先的な加速感と、アクセル離せば転がっていく抵抗の低さ、感じます。

もっと反応が欲しい！

停止からの発進時はいい、でもね、通常走行中は極端にアクセルレスポンスが落とされ、なんの反応も返ってこない領域が広い。

音や振動よりも、反応！

3気筒エンジンって音や振動だけではなく、反応の悪さが弱点だったりもします。

反応って実際のトルクだけじゃない。わずかな音の変化とか、回転数の変化とか、反応返してくれればなんでもいい。

スイフトでも、もっとも気になるのは走行中に落とされるアクセルレスポンス。スロットル特性や燃費制御に関する部分で、走りやすさをもっと煮詰めて欲しい。いや煮詰めてくれるはずです。

よく目立つ振動

目立ってほしくないけど、目立つ振動。初めてアイドリングストップの恩恵を感じられたくらい。他の3気筒と比較しても厳しいです。

スイフトでは振動を感じやすい停止中、アイドリング中に振動が大きいです。シートやペダル、ドア開ければドアが震えています。

この、わかりやすい停止中の回転数で振動が出る、というのが3気筒らしい特徴。中〜高回転で振動が盛り上がる4気筒やV6との違い。
わかりやすいというのがネガティブ要因です。

動画では、停止中の車内で撮っているシーンがあり、振動もわかりやすく映っています。

フューエルカットでギクシャク

巡航からアクセルOFFにすると燃料がカット。これをフューエルカットと呼びます。

そしてアイドリング回転数近くまで落ちてくると、再び燃料吹いて復帰させるわけですが、この時にギクシャク感が出ます。

ギクシャクの原因は予想ですが、一昔前のクルマではよくありました。同じようなギクシャク感です。

エンジン静粛性はなかなか

音質的にはベーシックな3気筒らしいノイズながら、音量的には静か。よく抑えられています。

実際の運転中は、前からのノイズ全体が、よくカットされていると感じました。詳しくは静粛性のコーナーで述べています。

試乗：加速感

軽量かつマイルドハイブリッド、トルク感凄いといわれるスイフトだけど、筆者は逆の感想です。

軽いとか、力強いという印象は感じられず

みんなほんとに、軽くて軽快って思ってる？イメージからレビューしてない？と思う部分。

筆者が思うのは、使用する回転数、アクセルレスポンス、というかエンジン制御の特性的に、「トルク絞って燃費優先」という領域が広い。

狙って、トルク感を抑えているとさえ思います。実際に燃費いいしね。

燃費優先的なフィーリング

燃調とかバルブタイミングとか点火時期、そして実際のスロットル開度。アクセル開度ではなくて、それとは異なる部分でエンジンは制御されます。

例えば同じアクセル開度だとしても、発進時と巡航中ではスロットル特性が異なり、トルクも異なります。

スイフトでは、発進時はしっかりトルクを出しますが、巡航中のアクセルレスポンスは弱められます。差が大きくわかりやすい。

最近では速度によるスロットル特性の変化も与えられるようです。そしてスイフトではこれがわかりやすい。燃費領域で走ってる時間が長そうな印象です。

試乗：CVT印象

今回のスイフトではCVTも新しくなりました。噂ではジャトコからアイシンに変わったというハナシ。噂です。

今までよりずっと良く

先代も、先々代も、スイフトの数少ない弱点がCVTのフィーリングでした。
回転数の上げ下げに違和感あったり、ギクシャク感でたり、ノイズが目立ったり。

そうしたCVTも新しくなり、今までよりはずっと普通になりました。ギクシャク感が出る頻度は、他車と同レベル。

味付け的なギヤ比と回転数

ギヤ比と回転数の関係では、アクセル踏んでる量に応じて、段階的に使用する回転数を上げます。2000rpm基準、3000rpm基準、4000rpm基準みたいなね。

全開での加速中は、4000rpmあたりからギヤ比固定のように回転数を上げていきます。

スポーツモード印象

シフトセレクターに付くボタンを押せばスポーツモード。わかりやすい位置で使いやすいです。
正確にはSモードでしょうか。切り替えると、先に述べた反応の悪さが吹き飛びます。

逆にいえば、軽さやトルク感より、制御で燃費優先にしているということにも繋がります。

常用したくなる走りやすさ

Sモードのほうが走りやすい一方で、けっこうな回転数がキープされますから、常用は難しい。惜しいポイントです。

 

---

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部画像は拡大します。

動画：

走行フィールから内装までまとめた総合レビューです。

準備中です。