自動車の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」

2022年記事 トヨタ
著:ヒラリー男爵

C-HR・ガソリン「2」
試乗レポ・走行感覚

「間違いいっぱいの自動車選び」。C-HR(2019年式)ガソリンモデルの試乗レポート。

当ページは2ページ目です。

「エンジン、ハンドリング、乗り心地」等

トヨタ
  • グレード:“ガソリン S-T”
  • 年式:2019年式
  • 車両価格:237万円
  • デビュー年:2016年12月
C-HR内装1インパネC-HR内装2インパネ

トヨタ・C-HR(型式NGX10)グレード「ガソリン車・S-T」の試乗レポートです。

ハイブリッドに続いてのガソリン車です。一部画像は拡大します(横長画像など)。


  1. C-HR「ガソリン1」特徴概要とボディデザイン
  2. C-HR「ガソリン2」エンジン、ハンドリング、乗り心地
  3. C-HR「ガソリン3」燃費、内装と評価総合

関連ページ

  1. C-HR・ハイブリッド試乗レポート
簡単な試乗による簡単なレポート、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視でわかりやすい表現を心がけています。

試乗:快適性

C-HRボディデザイン・リア

「2019年3月のガソリンモデル」での印象です。
年式とPUによる違いはけっこうあります。

バランス良い乗り心地

上下方向の揺れ、路面からの衝撃、このバランスが良いです。しかもハイレベル。これに前後方向の揺れにくさまで含めると、相当に筆者好みの乗り心地です。

多分ザックス、未確認だけどザックスダンパー

シャシー・サスペンションサスペンションダンパーは多分、ザックスというブランドのパーツと思われます。

基本的な乗り心地は硬めで、トヨタ車らしい乗り心地です。
ハイブリッド車ほど動きやすいダンパーとは感じなかったため、多分ザックスと言わせて下さい。

トヨタ車らしい乗り心地。トヨタ仕様のザックスかもしれません。でも、細かな部分でレベルが高いです。

操縦性能含めても高いレベルのバランス

タイヤ1ザラついた路面でも微振動が少なく、それでいて揺すられにくく、ハンドリングのレスポンスも緩すぎず、減速だって滑らか。

ほんのちょっとのグラつきとか、細かな部分を気にするようなドライバーなら特に、運転しやすさを感じると思います。

ハイブリッドとは異なる乗り心地

C-HRハイブリッドモデル

今回試乗したガソリンモデル(2019年式)と以前試乗したハイブリッドモデル(2018年式、どちらも多分ザックス)を比較すると、味付けが異なります。

ハイブリッドモデルの方が動きやすく、沈んで伸びる感覚です。
ブレーキシステムに違いがあることもあり、運転しやすさで選ぶなら自分は、ガソリンモデルを推したいです。

 


簡単試乗レポート

試乗:運転感覚

C-HR運転感覚・ハンドリングなど

「2019年3月のガソリンモデル」での印象です。

安定した挙動変化

ステアリングハンドル操作やペダル操作を行った時、車体のグラつきが気になりません

素早い操作をした時は別ですが、それでも一般的なトヨタ車よりは、唐突感の少ない動き方だと思います。
予想ですが、速度を上げていった時も同様かと思います。

背が高くてサスペンションも長いであろうSUVですが、このモデルなら、クーペやセダンに近い感覚で、気難しさなく、滑らか運転が可能です。

滑らかで素早いMTモード

ボディがグラつきにくい恩恵は、CVTのMTモードでも得られます。

シフト操作して、変速は早いですが、車体のグラつきが気になりません

シフトセレクター本当のMT車でいえば、回転数がピタリとあったギヤチェンジ。
半クラッチで回転数を合わせるのとは違う、スパンとぴったりなギヤチェンジ。

ガクン!ともコクン!とも感じない、上手なシフトチェンジに近いです。

例えばヤリスクロス、同じかそれ以上に素早いMTモードを搭載していても、やっぱりギクシャクはあります。程度の差こそあれ、上位クラスのハリアーでもあります。

扱いやすいブレーキ

タイヤ2同様に、ブレーキ操作がやりやすいです。

きっと誰でも感じるのは、ブレーキ掛け始めや抜く直前のコントロール、それのやりやすさ

ちょっとくらい適当に扱っても、ピョコン!と沈んだり、ピョコン!としません。

強めの減速力を望むときにも、フロントの沈み込む瞬間にジワッとした良さを感じます。

小排気量のメリット?

予想です。コンパクトなエンジンでもしかしたら重量も軽いのかも?

それによって減速フィールの良さに繋がっているとしたら、小排気量ターボの良さだと思います。
ターボ付いてますし、エンジン重量とかわからないですけどね。

試乗:エンジンとミッション

C-HR・エンジンルーム

C-HRのエンジンは「8NR-FTS」という型式。いわゆる小排気量ターボで、ターボ過給器が付いた1200ccエンジンです。

カタログ上の最大トルクは2000ccクラス(18.9kg・m)。1390kgという車両重量のC-HRを引っ張ります。

エンジンの印象

音がいい!

ボディデザイン・リアターボが付いているので、絶対的な静粛性は高く、音質も良いです。

快音というわけじゃないんですが、耳障りの良い音質で不快感がありません。

エンジンのパワー感

エンジンルームスペックを見れば、低回転で2000ccクラス、高回転で1500ccクラスのパワーを連想させます。

運転してみれば、高回転は予想通りの加速感。でも低回転は微妙です。
結果的に、低〜中回転での加速力が弱く、5000rpmくらいで伸びるように感じられます。

ギヤ比が高速寄りの可能性はあります。なので体感的には、このような感じということになります。

ターボらしさは最小限

タイヤ3ターボ車って、同じアクセル開度でも回転数で加速力が、大きく変わります。

C-HRでは良い面でも悪い面でも、そうした感覚が薄めです。
これこそトヨタの狙いなのかな?

運転中、わずかに感じるのは、3000rpmあたりからのレスポンス変化。踏み直した瞬間などに、反応が出てきます。

でもわずかですから、例えば「たくさん踏まなきゃ進まない」「踏みすぎたから戻す」みたいなターボらしい難しさもありません。

ミッションの印象

C-HR・シフトセレクター

ミッションのCVTは、緩やかなスロットル特性と合わせ、ジェントルです。

もっとキビキビした活発さをイメージしていましたが、乗ったら違いました。

ボディデザインフロント斜め前述のスロットル特性のほか、車体のピョコピョコした動きが抑えられている点も、効いているのでしょう。
穏やかなフィールが好みの筆者でも、スポーツモードが良いと感じるほどに、上品な味付けでした。

ドライブセレクターとモード

シフトセレクター3つのドライブモードでいうと、エコとノーマルはかなり上品です。
日常的な発進時、アクセルを半分くらい踏んで加速するくらいの緩さ。通好み的な良さを感じます。

この特徴、一般的な他車から乗り換えた際は、緩すぎると感じてしまうかもしれません

その場合はスポーツモードですね。
使用回転数は極端に上がるわけではなく、スロットル特性が変化しました。

切替は2ステップ

ドライブモードの切替はちょっと面倒です。

メインメーター液晶部で「ドライブモード」を出して決定、その後の選択画面で変更します。

スポーツモードノーマルモード

しかも、乗るたびにリセットされてしまう仕様です。あちこち素晴らしいC-HR、ここが残念。惜しいです。

 


簡単試乗レポート

C-HR・メインメーターC-HR内装夜間

動画:C-HR燃費とエンジン印象

C-HRのガソリンモデル、テーマを決めた燃費チェックとエンジンの印象をまとめた動画です。
こちらもよろしくお願いします!

トヨタ C-HR ガソリン

トヨタ

C-HR (シーエイチアール)

  • 試乗グレード:“ S-T 2WD”
  • 型式:NGX10
  • 年式:2019年式
  • 車両価格:約237万円

概要

  • 排気量:1200ccターボ
  • エンジン型式:8NR-FTS
  • 車重:1390kg
  • ボディサイズ:4385×1795×1550mm
  • 発売開始:2016年12月
試乗レポ・ライター

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