ムーブ（LA150）試乗比較「2」

試乗レポ：エンジン・動力性能

試乗したムーブはNAエンジン搭載車。軽自動車の動力性能って人によっては非力、また別の人によっては十分と、なかかな評価のわかれる部分。たしかに頻繁に走行する道や乗車人数によって印象は大きく異なります。それが小排気量車の宿命ですね。

パワー感：判断早ければ非力が目立たない

今回４人乗車でアップダウンが続く道を走り、筆者や他スタッフが感じた印象としては、踏む、踏まないの判断がしっかりしてる時はそんなに非力を感じないということ。

どういうことかと言えば、前方に上り坂が見えたら、手前から積極的にアクセル全開。勢いを付け、かつアクセル全開のまま上っていけば、普通に走れる。途中で速度が落ちる心配はありません。

逆に踏み込む判断が遅れ、坂道の途中で速度が落ち始めてからアクセルを踏み込むと、それは大きく非力。

CVTがエンジン回転数を上げている間にも、速度が下がっていっちゃいます。

ドライバーがクルマに合わす

別の言い方をすると、クルマはドライバーに合わせてくれません。余裕はあまりにも不足しています。

だけどドライバーがクルマに合わせれば何とかなっちゃう。

ライバルの日産デイズに試乗した際は、スーパーから出る時や、T字路からの発進時に、周りのペースほど加速が出来ず、非力を感じました。

ムーブは意外と苦手な場面が少ない。デイズとムーブ、仮に絶対的な最大加速力が同じだとしても、非切りを感じる、苦手なシチュエーションはムーブの方が少ないです。

※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

ミッション：CVTは苦手な場面が少ない

軽自動車はCVTになり、動力性能と燃費が劇的に向上しました。絶対的に非力なエンジンを積む軽自動車にとってCVTは、苦手なシチュエーションを相当に減らしました。先述の苦手なシチュエーションというのもそういうことです。

印象良いダイハツのCVT

中でもダイハツのCVTって走りやすい。コンフォート性能とレスポンスのバランス、変速しながらの加速、さらには運転しやすさより絶対性能を重視したようなセッティングが、軽自動車にピッタリ。

低回転から高回転までトルクの小さな軽自動車の場合、CVTのセッティングってすごい難しいんじゃないかと。それでも今回のムーブ含めがんばってるんじゃないって感じることが多いんです。

煮詰め不足で適当に販売したなとさえ思える普通車が未だにラインナップしていることを考えると、ムーブもチカラが入ってる！割高だけどそのぶん、ユーザーの方向を向いているよね。

回転数気にせず走れるCVT

良い部分は変にCVT＆回転数を意識しなくてよい点。下位グレードからタコメーターが付いているけど、そんなの入らないんじゃない？？飾りとして必要なだけよね？

アクセル踏み直した際のレスポンスも、ちょっとした加速で6000rpm超を利用する軽自動車だから、すぐに踏み直せば思ったほどレスポンスは悪くありません。ムーブは”スコン”じゃなく”ジワッ”と回転が落ちます。

大きな不満点もある

文句もないわけじゃなく、大きな不満は二つ。

ゼロ発進時は相変わらず神経を使い、丁寧に踏み始めないと思い通りに発進してくれません。必要以上に丁寧に操作していれば、出だしが遅れてその後に強い加速が必要になります。

加速減速中のノイズ。CVTからなのかその他補機類からなのか詳しいことはわかりませんが、”キュイーン”というノイズが響き、あまり気持ちの良い音じゃありません。

ガラガラしたエンジン音と混ざると単純に耳障り！流石にトヨタ車でもCVTのノイズって聞こえて来るけど、ムーブのそれはとっても気になる。周囲が静かとかうるさいとかに関わらず、です。

ハンドリングなど走行感覚

ムーブの走行感覚は、昔ながらの軽自動車をそのまま進化させた感じ。ライバル車と比較すれば、軽自動車らしい走行感覚を最も強く残す、というわけ。

コツを掴めばハンドル切りやすい

コーナーを曲がるという場面に限定すれば、意外にもこれは長所。ちょっとしたコツさえ掴めば、市街地からクネクネ道まで、けっこう走りやすいんです。

具体的には、ちょっとした横Gから強い横Gを発生させた時までの過途特性が自然。

初期から姿勢変化、ロールを始め、他車よりゆっくりと大きなロールに繋がる。同じダイハツ車だって３代目タントなんてロール始めにくく、ついでにピッチング始めにくく、それでいて途中からはグダァーっとなる。それとは大違いだし、他車も軽自動車ってそんな傾向。

ロールを始めにくいから運転しやすいんじゃなくて、違和感ない特性なら動いてくれる方が乗りやすい。

機械的に見れば、フロントサスペンションのダンパー、それなりに良いモノを使っているんでしょう。リアはコーナーリング中のバンプリバンプがあんまり良くはありません。

コツってどんな感じ？

ムーブを上手く走らせるコツ、基本に忠実に、素直に。ムーブは前述の特性に加え、ステアリングのレスポンスがおっとりしています。

だから姿勢変化が少ないクルマから乗り換えれば、「おっとっと」となりがち。

そう感じたら、ワンテンポ早くブレーキングを始め、ワンテンポ早くハンドルを切り始める。そして姿勢変化を嫌がらず、切り込むべき前半部分でしっかり向きを変えるように運転。

なにも飛ばす時だけじゃありません。日常からこうして運転すれば、４人乗車でも全然快適。楽しくハンドルが切れます。

直進時の感触、けっこう自然

軽自動車って意図的に作られたようなステアフィールが多いと思いませんか？

極端に直進性を強くしているモデル、ローキャスターのフィールを軽減することばかりにがんばってるモデル。安っぽいキビキビ感を演出しているモデルなど。

つまりゲームセンターのハンドル握った方が立派じゃないかと感じてしまう現状...。

ムーブは、悪くいえば昔ながら。よく言えば自然感強い。
うるさい人でも余計な事を考えないで済むんじゃないかと。ムーブとあとワゴンRがそんな感じ。ムーブとワゴンRが作り上げた自然さ、その印象をこの２台だけが持ってるといえるかもしれません。

電動パワステが進化し、ハンドルを回す回し心地という面では、普通車はミドルクラスでも大きく進歩。一方で軽自動車、快適性能は大きく進歩したけれど、ここの質感はあんまり変わってない。

電動パワステのメリットを人工的な走りやすさに利用するんじゃなくて、単純に高級車の回し心地を真似してくれたら、近づけてくれたら、軽自動車のハンドルを握る感触は大きく変わってくると思います。

ホイールベースの長さ

ムーブに乗るとホイールベースが長いような印象（錯覚？）を受けます。

ちょっとの違いが大きな違いとなりやすいホイールベース、気になったので他の軽自動車含め調べてみました。

乗って良ければなんでもOK。でもカタログスペックで乗り味が予想できれば、それも楽しいということでｗ

• ムーブ（100系、150系）・・・　2455mm
• アイ＆アイミーブ・・・2550mm
• N-BOX、N-ONE・・・2520mm
• ミラココア（L675S）・・・2490mm
• タント（L600S）・・・2490mm
• ミライース（L300S）・・・2455mm
• ワゴンR（MH34S）・・・2425mm

筆者が知る限り、ホイールベースが最も長い軽自動車は三菱のアイ＆アイミーブ。ワゴンRから見れば10cm以上長い。試乗すれば確かに質感高い乗り味なんだけど、固い乗り心地と軽トラックみたいなステア感覚など残念な部分が多く、そうした部分が強く印象に残っちゃう。

特殊な軽自動車であるアイを除くと、やはりという以前調べて知っていたんですが、ホンダのNシリーズはズバ抜けてる。２代目フィットより長いんじゃなかったかな。

N-ONEはアイよりわかりやすい上級車的感覚が演出されていて、クルマの弾み方が上質。でもやっぱり疲れちゃうような、カッチリした乗り味。

適度にだるく適度に立派、ハイレベルにバランスのいいスズキのワゴンR、ホイールベースは短いようです。確かに横方向の揺すられ感は強いけど、これはホイールベースに関係する部分じゃなさそう。ということは、一概に”長いから良い”というわけじゃなさそう。