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2017年記事 ダイハツ タントカスタム
著:桃花&ヒラリー男爵

タント(カスタムRS)試乗「5」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。ダイハツ「タント・LA600S」「カスタムRS・SA3」ターボエンジン搭載車の試乗レポート。

当ページは5ページ目です。

「快適性(乗り心地/静粛性)とドラポジ」など掲載

ダイハツ
  • グレード:“ターボRS SA3”
  • 型式:LA600S
  • 年式:2016年式
  • 車両価格:170万円
  • デビュー年:2013年10月〜
タントカスタム・・コクピット1タントカスタム・・コクピット2

購入意欲に直結する立派さと若々しさ。走行性能や乗り心地ではなく、本能で選びたくなるカスタム系。タントの上級グレードです。


  1. 分割 - タントカスタム試乗「1-1」試乗詳細レポート
  2. 分割 - タントカスタム試乗「1-2」乗り心地など快適性とドライビングフィール
  3. 分割 - タントカスタム試乗「1-3」インパネとリアシート、内装
  4. 分割 - タントカスタム試乗「1-4」ラゲッジスペースと燃費
  5. ここ - タントカスタム試乗「1-5」快適性とドラポジ
  6. 分割 - タントカスタム試乗「1-6」細かな長所短所と評価総合

一部画像はクリックで拡大します(横長画像など)。

タント試乗:快適性(乗り心地)

タイヤタント・カスタムRSターボ最大の弱点なのは乗り心地

フロントシートもリアシートもどこに座っても褒められたものではない。
その上でスズキみたいな「ハンドリング優先」的な良さがなければ、ホンダみたいな「固いけど質は良い」的な質感もない。

タントの魅力に惹かれた!といえば乗り心地なんて気にしないで指名買いでOK。逆にもし迷っているのなら、N-BOXあたりを見てみると良いよ、という感じ。

フロントシートの乗り心地

フロントシートフロントサスペンションの動きは良い。サスペンションダンパーの質感だけ見れば、一般的なコンパクトカーと同等以上の質感を感じるほど。

それでもやっぱり、サスが立派なだけでは、乗り心地は良くならないのだろう。動いてくれているのはわかるんだけど、ガタガタブルブルが大きく伝わってくる。ほんとブルブルは大きいしその際の音だって安っぽく響く。

リアシートよりフロントシートが快適

後述するリアサスからの乗り心地と比較すれば、はっきりフロントサスの方が良い仕事している。

するとフロントシートに座っていれば問題なさそうなものだけど、こと軽自動車ではリアからの振動衝撃もきっちり伝わってくる。結果、フロントシートだから乗り心地が良いとかはならず。段差での音はリアシートより小さいんだけどね。

なお静粛性に関しては、フロントシートでの静粛性はまずまず良好。ターボ付きエンジンはNAエンジンより静かに感じる音質で、同じ回転数で走行しても静かというのが効いている。

リアシートの乗り心地

リアシートリアシートはサスが突っ張っちゃって、如何にも国産車の固められたサスペンションという表現がピッタリ。リアシートに座っていればサスペンション動いてないんじゃないの?に近い感覚。

車体がコンパクトな車種は乗り心地が不利になるといわれるけれど、それが分かりやすいのはリアシート。

フロントシートに座っている時以上に、ガタガタブルブルが強い。もうね、”フロアが”、”シートバックが”とかじゃなくて、あちこちからドカドカガチャン。

ミドルサイズ以下のクラスで、フロントよりリアの方が乗り心地が良い車種って、実はそんなに多くない。それからタントの名誉のために付け加えさせて頂くと、ガタガタ緩さがある方が、一発の衝撃は強くなかったりと感じる。

カチン!と硬質なアタリになるモデルの方が立派な反面、一発の衝撃は強いと感じる事がある。


※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

タント試乗:快適性(静粛性)

タントはベーシックグレードから静粛性が高い。軽自動車での比較でね。

配線に巻かれたクッション材理由は、リアテールゲートが凝った作りをしているのが効果を発揮している様子。写真はベーシックなタントのテールゲート裏を確認したときのもの。

テールゲートの外板から内装まで一体化されているような形状と、高周波を遮るような材質感。

細部も普通車レベル

こうした大きい面積でのノイズ対策だけでなく、写真のような細かな対策も行われていた。

配線に巻かれたクッション材画像はナビゲーション配線。ノイズ防止のクッション材が巻かれている。

これはタントに限ったことじゃないけれど、走行中の気になるノイズを低減し、静粛性向上に貢献。サスペンションが固いクルマほど効果が期待できる。

実は...実際は...

ここまで書いておいて実は、このタントカスタム(ターボ)だと、ボディの割にサスペンションが固すぎて、段差ではガッチャンガッチャンものすごい

クルマが壊れないか不安になるほどで、こうした細かな対策では追いついてない。

ドラポジと運転席の着座感覚

今回タントカスタムを試乗して、ドラポジについて一つ学ばせていただきました。それは、上半身厚着していれば、「軽自動車でもポジションが取りやすい」という事。

筆者は通常、足を合わせてから上半身を合わす。すると今までに運転した事ある軽自動車では、背もたれを不自然なほど起こさないと、ハンドルが遠くなる(カプチーノなど一部を除く)。このタントカスタムでもハンドルが遠いのは遠いのだけど、厚着してほんの少し緩めに腰掛ければ、意外といけたという事実。

ドラポジの自由度低め

この試乗車にはステアリングチルトとシートリフターが付いていなかった。そのおかげでシートを下げ過ぎにしなかったのもあるかもしれない。平均的な体型なら逆にいいのかもね。

着座感覚としてはN-BOXよりはシート位置が低めに感じる。着座するとウエストラインが低く、包まれ感より開放感重視なのがわかる。インパネも低く、それでいてワイド感強い。このワイド感とミドルクラスミニバンみたいなインパネデザインにより、大きいクルマに乗っているような感覚は一番か。

それでいて外から見れば、グラスエリアが小さく見えるボディデザインはタントカスタムの大きな魅力だと感じた次第。

包まれ感ではN-BOX

N-box内装N-BOXに関していえば、シート位置はやや高めに感じられる半面、感覚的な包まれ感もあるタイプ。見るからにウエストラインが高いからイメージ通り。

包まれ感強いN-BOXの方が高級感あるか?と考えれば筆者的にはそうとは思わず。タントカスタムの方が立派

スイッチの質感や化粧パネルの加飾などはN-BOXカスタムの方が立派だが、コンパクトカーの上級グレードみたいなインパネデザインが今ひとつ。

タントカスタムはミドルクラスミニバンみたいなイメージで造形が魅力的。全体的なデザインのほかに内装パネルのシボ(模様)が立派だったり、とにかく”デカイ”と感じたメーターパネル。

開放的かつ立派なタントカスタムは運転席に座ったらイチコロwっていうくらいの凄さ。

体の大きなユーザーはギリギリかも

着座とシート位置1着座とシート位置2

高身長ドライバーへの対応はギリギリ。試乗せずに購入される場合はちょっとご注意を。

写真左は、身長172cmのドライバーがドライビングポジションを撮った時のシート位置。助手席側は一番後ろまで下げてある。けっこう後ろに寄っているように見えるが、シートレールのコマ数にして2ノッチか3ノッチの余裕はある。

写真右は、身長182cmのドライバーがドライビングポジションを撮った時のシート位置。同じく助手席側は一番後ろまで下げてある。運転席も正真正銘の一番に後ろに位置しているのがお分かりいただけると思う。

どちらも、カッコつけた緩いポジションじゃない。とってもマジメ〜なドラポジを取った際のシート位置。身長高い!足が長い!そんなドライバーは窮屈な運転しづらいポジションしか取れない可能性があることを頭の隅に置いておいて下さい。タントに限ったことじゃなくて軽自動車全般で同じような感じ。

タントカスタム・メーター夜間タントカスタム・メーター(昼)

アクセルペダルとブレーキペダル

ペダルレイアウトアクセルペダルは超がつくほど早開き。平たく言えば少し踏んだだけでガバッと出て行く。アクセルペダル開度10%くらいで普通に加速していく一方で、加速の開始は唐突ではない。マイルドに加速を初めいつの間にかターボが加給、一瞬の俊敏さより快適性を重視している感じだ。

もう一つのペダル、ブレーキペダルは違うフィーリングだった。手前で反応弱く、奥まで踏み込んでから減速が始まるタイプで、奥までのストロークも長い。効き始めはマイルドなのはせめてもの救い。新車に近い車両なのでメンテ不良ということもなく、元々こうしたセッティングだと思う。

マイルドに効き始める点ではアクセルもブレーキも一緒。ただ、手前で反応するアクセルペダルと、奥まで踏まないと反応しないブレーキペダルの組み合わせは操作性悪い。慣れるように努力するしかないですね。

ダイハツ タント(カスタム)

ダイハツ

tanto (タント)

  • 年式:2016年式
  • 車両型式:LA600S
  • 試乗グレード:“ターボRS SA3”
  • ミッション:CVT
  • 新車価格:170万円
試乗レポ・ライター

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