シャトル試乗レポート「2」
エンジンやミッションの印象

試乗：エンジンの印象

シャトルハイブリッドのエンジン型式は「LEB」。
純ガソリンエンジンとは異なる1500ccエンジンを搭載し、ミッション内のモーターで駆動力をプラスするハイブリッドシステムです。

パワー感を感じる加速

連続する発進加速時など、ミッションが適正なギヤポジションにある時は、滑らかに俊敏に加速をしてくれます。

条件合えば俊敏な加速

俊敏な加速は、いつでも、というわけでありませんでした。最適な条件がちょっと複雑かもしれません。

また、巡航中シフトダウンしてからの再加速は、アクセル踏んで1秒後、いっきに加速を開始します。

ダウンシフトのレスポンス

予想ですが飛ばしシフトでシフトダウンできないのでしょう。
タイムラグを感じ、レスポンスが良いとはいえません。その代わり、長いタメからの加速開始は、実際以上に強い加速感を得られます。

同乗者からすれば、速い！と思うレベルです。

でもこれは、DCTの大御所フォルクスワーゲンでも大差ありません。より加速力の強いシロッコRでは、体感的な待ち時間がさらに長いです。

• 参考：VWシロッコR試乗レポート
• 参考：VWゴルフ試乗レポート

静かなエンジン

エンジンは低回転が多用され、走行中のエンジンノイズは静かです。

静かで快適というだけでなく、モーターのヒュイーンとした音が聞こえやすいので、ハイブリッドらしい加速感を音からも得られます。

純ガソリン用とハイブリッド用L15B

同じホンダの1500ccエンジンでも、純ガソリン「L15B」は印象が異なります。

滑らかかつ個性的なエンジンノイズを発しつつ、高回転の盛り上がりが感じられるエンジン。

純ガソリン用とハイブリッド用で特徴が異なるというこだわり。
このあたりはさすがホンダ様ですね！

低速時はモーターのみでも走行

アクセル開度5%程度踏んでの発進加速では、メーター読み時速20km以上までエンジン停止状態で走っている様子でした。メーター内にEVのマークが点灯します。

発進時にアクセル20%くらい踏んで加速すると、動いた直後にエンジンが始動し、ブルンと振動がきます。

アクセルワークで不快感回避

このブルンは、シャトルに限ったことではありませんが、ちょっと不快感を感じてしまいます。
ドライバーは可能なら、クルマが動き出してからエンジン始動するようなアクセルワークが望ましいです。

 

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※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！
内容は辛口です。また一部画像は拡大します(横長画像など)。

試乗：ミッションの印象

ミッションは7速DCT。クラッチ操作と変速が自動化されたMTみたいなミッションです。

特徴は、他のATよりダイレクト感に優れ、伝達効率も高いといわれています。

実際の運転感覚

運転した感覚では、通常のステップ式ATのようなマイルドさを感じました。

アクセル操作に対して、ハッキリしたメリハリはなく、多少ラフな操作でもギクシャクしません。

際立ったレスポンスを味わうことはできませんが、その代わり適当な操作も許容してくれます。

DCTらしさ？

ではDCTらしさを感じるポイントはどこでしょう？

筆者的には、シフトアップ時の僅かな「間」に、らしさを感じました。VWゴルフなどの切れ目のない加速と比較すると、僅かな「間」を感じます。

でもこれが良いです！たとえエンジン音が聞こえないとしても、リズミカルに加速していってくれる感じを受ける事ができます。

そしてこの「間」は、減速方向に駆動力が抜けた感じで、空走感がありません。
「間」を感じるステップATだと、空走感的な不快感を感じますから、ここはi-DCDの長所かと思いました。

味わうには手動シフトできるグレードをぜひ！

ハイブリッド無印にはパドルシフトが装備されておらず、手動でシフトすることができません。

ハイブリッドXかZなら手動シフトが可能で、これならDCTの弱点だって人間がカバーできちゃいます。

i-DCDが苦手なシチュエーション

傾斜のある坂の途中からの発進では、神経を使います。
クリープが効かず、アクセルを大きめに踏まないとクルマは下がる方向に動こうとします。

丁寧もしくは少し進もうとすると神経を使います。
平地より大きくアクセルを踏むと走り出しますので、焦らない事が重要だと思いました。

半クラッチの制御が難しいのでしょうが、初めての時はギヤが入ってないかと焦っちゃいました。

前進はすぐなれましたがバックは数回試してもちょっと怖い感覚があります。

積極的に使いたい「Sモード」

Sモードでの走行は、状況によっては反応が敏感になります。

感覚としてはスロットル特性が変化するというより、 細かな操作に対するレスポンスが変わるような印象です。

市街地走行では高回転をキープしようともせず、快適性はノーマルモードと同レベルですから、単純に好みで選んで使える印象です。

合わせてハンドルも、パワステが重くなり操作しやすくなりました。

視界とボディ見切り

Aピラーが強く傾斜するボディデザインは、好きな方にはこれしかないと思えるほど、スタイリッシュな塊感が美しいです。

そうした長所に対する短所は、見切りや車両感覚の取りにくさ。仕方ないんですがチェックしていきます。

ボディ前方の見切り

Aピラーの占める面積が大きい

フロントガラスが強く傾斜している影響から、Aピラーは大きいです。同時に付け根は遠くなりますので、インパネの奥行きは長いです。

こうした影響から、死角は大きめですし、フロントタイヤ周辺の感覚はわかりにくいです。

フロントタイヤはおよそAピラーの下あたりの感覚ですが、理想を言えばもっと前方。Aピラーの前がタイヤの感覚。そのほうが、運転はしやすく感じます。

サイドウインドウの下側はえぐられ、視界が確保されているように思えますが、ここだけ見えても実用性は薄いと思いました。

重要なポイントはここじゃないというか、左前方から車両感覚が取りやすくて初めて、ここの視界が効いてくるのだと実感しました。

真正面は全く見えず

正面は全く見えません。限界まで身を乗り出して、わずかにボンネットが見えるかどうか、くらいです。

前を寄せる時は、感と経験。ということですね。

一長一短、仕方ない部分かな

シャトルのボディデザインは、よくワンモーションフォルムと言われる、ボンネット先端からルーフまで一体感の高いフォルム。

２BOXタイプよりスタイリッシュに見えたりもしますが、それによる短所が見切りや車両感覚に出てしまいます。

後方の見切り

コンパクトカーと比較すると後端が遠いため、感覚は取りにくいです。例えばフィットと比較しても、後ろの長さを感じます。
一方で近いサイズのミドルセダンとの比較なら、後端がわかりやすいです。

リアシートのシートバックは少し小さめで、ヘッドレストは伸ばさなければ座りにくいタイプ。

でもこれが、後方視界に効いています。
リアシートのゲストが、降りる時にヘッドレストを収納してくれたら、完璧です！

動画：シャトルのエンジン＆ミッション

エンジン・ミッション・モーター、i-DCDで感じる印象や特徴をまとめました。有段ミッションの気持ちよさとハイブリッドシステムによる燃費の良さ。

ブレーキの印象

ブレーキのペダルタッチ、踏力は重いです。
重いわりに、手前側の効きは弱い印象を受けます。

またサスペンションの沈み込みが感じにくく、減速量がわかりにくいです。

さらにはエンジンの始動状態に異なる減速感覚。これらからコントロール性の悪さを感じてしまいます。

減速には何の不安もありませんが、思い通りに滑らかなブレーキは難易度高いです。自分は渋滞中の速度では、足の親指を曲げてコントロールしてました。

試乗中はシャトルを上手く乗りたい、そんな感じで楽しんでいました。