フリード（後期ガソリン）試乗「2」
ハンドリングと加速感

試乗：ハンドリングフィール

ホンダ・フリードのハンドリング、コーナーリングフィール。

デビュー時期を感じさせる部分

ハンドルの回し心地と、後述するCVTのフィーリングが、ちょっと古さを感じさせる部分。

ハンドリングに関して具体的には、ゆるい感じと内側に入ろうとするチカラが同居。
HVモデルが穏やかさを保つのと比較しても、ちょっと異なります。

長く回り込むコーナーで、途中から回り込もうとするチカラが強くなる。逆にそこを意識すると、入口で向きを変える量が少なくなり...。

全くもって、フリードで気にするようなポイントじゃないです。車の特徴を考えれば後回しで正解という部分。筆者のメモ代わりに一応ね。

次期型ではきっと良くなる！

現在2024年。モデル末期だから当然だし、それはここ10年、この分野が進化したポイントというのもある。
細かな操作に対する反応や、反力の出し方、フリードも次期型ではきっと大幅進化してくれるはずです。

最近のホンダ車はここが素晴らしいので、非常に期待がもてます。

 

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※一部画像はクリックで拡大します（横長画像）
※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

4段階から選べる車線逸脱アシスト

運転支援装備のひとつ、車線中央を保持させようとする機能を含む、車線逸脱アシストについて。

効きを選択できるのがうれしい！

「早い」「普通」「遅い」「警報のみ」。車線逸脱に関するアシストは4段階から設定できます。

現在はまだ、必要なユーザーから不必要なユーザーまでカバーできるほど、自然なシステムではないと思います。

それならば、選択できるというシステムは凄くいい！

制御されるチカラは大きくない

設定が「普通」や「早め」ですと、ハンドルには頻繁に介入してきます。
介入というのはモーターのチカラでハンドルを回そうと、もしくは一方行に操作しやすくなるよう、ハンドルが軽くなります。

フリードではこの時のチカラが小さいです。ドライバーによっては気づかないんじゃないかな、というレベル。
デビュー時期とモーターパワーの関係だと思うけど、このくらいなら筆者も、OFFにしなくても普通に運転できます。

試乗：クルーズコントロールの印象

ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を使ってみての印象。

短時間ですがACCを使ってみました（高速で前走車がいなかった）。一般道の多車線道路での感覚です。

前走車に追従してくれているはずだけど、車間距離を大きく取って、そこから加速というイメージ。この日の条件でというと、追従してくれている感覚はちょっと希薄。あれっと思って設定速度を上げることが数回。

車間距離は車線変更で入ってこられるくらいに開けるので、周囲への迷惑と安全を考え、使用はほどほどにしました。

前期モデルの時は、車間距離開けての走行から、減速は近づいて強く減速という挙動でした。ビビって使いたくないと思うほどでしたが、今回そのような場面はありませんでした。

ボディ見切りと前方の車両感覚

開放感は高いけど、Aピラーや前方の車両感覚はちょっと気になる。少し慣れが必要なフリードの前方見切りです。

前方と斜め前

Aピラーは途中から2本タイプになる独特な構造。これによって視界が有利な面もあれば、感覚を取りにくい面もあります。

良くも悪くも、大きさを感じます。大きさは立派感でもあるから、一長一短です。

左前と前方は、インパネ先端に高さを感じるような造形。

ダッシュボード先端、ここはもう少し低く感じられたら運転しやすいのだろうと思うところ。

デビューの新しいプラットフォームですと、最近は低くなっている傾向です。

便利なミラー

標準的なルームミラーの上に、サブ的なルームミラー。
湾曲していて広角タイプのミラーです。

これ、思ったより活用できます！

活用方法は、リアシートの様子が確認できるというほか、左後方の死角もカバー。

万が一ドアミラーの位置がずれていた場合にも、サポートしてくれると思います。

試乗：エンジン質感と加速感

エンジン型式は「L15B」。4気筒1500ccで129馬力ということで、ハイスペックです。

想像より強い加速力

体感的な加速力はほどほど。HVモデルと比較してもしなくても、ほどほど。特別なことはありません。

でもね、全開加速中のスピードメーターを見ていると、1350kgという車重から想像するよりも、上がり方が早い感覚を受ける。

撮影した映像をみると、フリードより80kg軽いシエンタと同じような感じで100km/hに到達。

おそらくは効率を優先しているであろうCVTプログラムも、加速力に効いているかと思います。

振動少ない！

エンジンに起因するであろう振動が少ない！

フロントシートに座っていても、リアシートに座っていても、体に伝わってくる振動が少なくて不快感がありません。

ハンドルに伝わってくる振動もわずか。

エンジンノイズは目立つ

日常走行の、それこそ40km/hまでのゆっくりした加速でも、エンジンノイズは音量が大きめです。

回転数でいえば2000〜3000rpmの領域。シュゴーっと吸気音が混ざる音質で響きます。ただ、ガラガラボーボーいう音は控えめなので、音質的には不快な音質とは感じません。

アイドリング時はカチカチ

フリードに搭載されるL15Bは、直噴エンジンと予想できますが、その理由は音から。

アイドリング時にカチカチとした音が目立ちます。走行中は気になりません。

試乗：CVT印象

登場時期を考えれば普通。でも現在のレベルで考えると、状況によっては古さを感じさせるCVTの特性。

軽い変速ショックを感じる場面も

アクセルペダルを素早く操作した時、カコンという感じでわずかにショックを感じる場面があります。
これはフリードに限ったことではなくて、相当に滑らかなCVTを除き、普通にあります。

フリードのタコメーターはセグメントタイプなので、視覚的にもわかりやすいのが惜しいところ。
素早く変速してショックにつながっているのがイメージできます。

またよく言われるi-DCDのギクシャク感ですが、それを気にするならCVTのコレも気になるんじゃない？とも思います。

効率重視の変速

時速100kmちょっとまでの加速中は、効率良い回転数を緩やかに保ちながら、変速しながら加速していくCVTらしい加速です。
最近は一般的になってきた、ステップ式な変速ではないです。

動画：加速感

フリードガソリンモデルの加速感。シエンタのガソリンモデルと比較など、加速フィールや日常での静粛性などの動画です。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」試乗レポートです。

試乗：ブレーキの印象

日常的な速度調整や、滑らかな停止に関する部分では、扱いにくさを感じることはありませんでした。

あえて言えばミニバンらしい、重みが乗ってきた時にフロントの縮みが早くなりますが、丁寧なペダルワークなら気にならないと思います。

ある程度強めの減速、ペダル操作が早くなってしまった時は、フロントの伸び縮みが早くなり、フロントブレーキが強いのかな、という印象。
可能ならもう少し落ち着きが欲しいと思う部分です。