フリード（HV後期）試乗「1」
エンジン＆ミッション質感

試乗車概要：フリード・ハイブリッド

ホンダ・フリードHV。全長4300mm弱、コンパクトな3列シートミニバンです。

デビューから7年弱、信頼度も増したハイブリッドシステムの魅力！後期ハイブリッドは乗り心地や走りやすさも良いレベル。

思うのは、運転席優先と思える個性。「小さくても広い！」というより「コンパクトだからこそ」の特徴が活かされてる。

万人受けという感じじゃないんだけど、2022年のミニバン登録台数でトップ。きっと企画が優れているのでしょう。今でも人気のフリードです。

試乗したフリード

試乗したのは2022年式フリード（GB7）。2022年9月に行われた、多分最後であろうマイナーチェンジ後のモデルです。

グレード「ハイブリッドG」。価格269万円。

現状では最もベーシックなグレード。
上位にはクロスター（300万円）があり、現在は特別仕様車で「ブラックスタイル」「モデューロX」があります。

なおグレードは整理され廉価グレード（225万円）はなくなりました。

試乗したフリードのオドメーターが示す総走行距離は3500km。タイヤも十分に柔らかかったです。

 

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※一部画像はクリックで拡大します（横長画像）
※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

クルマのキャラクター

ホンダ・フリードHVから感じた特徴を一言で。

こんな使われ方多いと思う

小さなミニバンだから、フロントシート優先！もっといえば運転席優先！そして優れる燃費性能。

快適性低いってわけじゃないけど特等席は運転席。お子様にピッタリであろう2列目に、エマージェンシー的な3列目。

日常は通勤、土日は家族サービス、年に1回はおじいちゃんおばあちゃんとディナー。そんな使い方が想定されたような企画が素敵！

企画がイイ！

売れてるのは企画が支持されているからと、ふと思う。企画がよければロングセラー。HP記事やyoutubeも一緒です。

特徴明確だから魅力あり！

運転が気持ちよく、フロントサスの質感も高い！逆にリアシートは2列目シートで気になる部分がある。

特徴明確だから魅力あり！と思います。

試乗：ハイブリッドシステム

フリードHVのシステムは1モーターハイブリッド。エンジン+トランスミッション+モーター＆駆動用バッテリー。i-DCDと呼ばれるシステムです。

モーター内蔵の7速DCT

モーター内蔵の7速DCTで名称は「i-DCD」。これを心臓部にした、いわゆるフルハイブリッド。エンジン停止でも通常走行が可能です。

元は3代目フィットファミリーで使用されていたi-DCD。
フィットのほかヴェゼル、シャトル、ジェイド、グレイスに搭載されていましたが、現在はこのフリードハイブリッドのみに搭載されています。

「i-DCD」+フリードの印象

加速中の変速が気持ちよく、ジワッとしかも伸びる最大加速力。しかも燃費性能が高い。加えてエンジン音の主張もあります。

これがね、ただただ普通に加速するだけで、ワクワク感を味あわせてくれる。

きっと望まれているHVシステム

最近トヨタや輸入車で、ステップ式ATのハイブリッドシステムが登場してます。
日産でもありましたが、多くが高額車。

高いクルマ＝高い理由が必要。趣味性や爽快感が必要でしょうからこうしたタイプを採用する、と仮定すると、クルマ好きに好まれるのはこういうハイブリッドと予想できます。

ハマる人にめっちゃハマるタイプ

発進時、上手にアクセルコントロールしないとクルマが前後に揺すられます。スナッチと呼びたいくらいの小さな揺れ。

クリープで動き出したらグーンと加速。そんな場面はいいんだけど、渋滞中は難しい。止まりそうな速度で速度コントロールが繰り返されるとギクシャクしやすい。

フリードは車重1420kgと重いので、こうした挙動が伝わってきにくいと思ったんだけど、ありました。
逆にこれを、滑らかに走らせようと走るのが楽しい。万人向けじゃない分、ハマる人にはハマるタイプ。

MTモードがない！

手動でギヤポジションが選べない、これがフリード+i-DCDの弱点でしょうか。

せっかくの4気筒エンジンを搭載し、静かさより音を聞かせ、滑らかさより反応が重視されている。
でも、手動でギヤをホールドしたり、シフトダウンすることができません。

初代ヴェゼルやシャトルだと、上位グレードではパドルシフトが付いていて、手動変速できます。

エンジン質感と加速感

フリードHV、エンジン質感と加速感。

高いだけの魅力あり

2023年現在の価格は269万円スタート。この価格で本革ステアリングも省かれます。

でもその価格に見合う質感。振動は抑えられていて、通常走行中は伝わってきません。音も豪快だけど安っぽくない。

始動時に気になる振動

停止からの強い発進時、ここでエンジンが始動すると、ブルッとイヤな振動がきます。

停止に近いほど振動は目立ちますし、振動が目立つ回転数というのもあります。

速度と回転数が一致するi-DCDの場合、エンジン始動を遅らせれば不快な振動は出ないのでしょうけど、それより加速フィールが優先されているのだと思います。

ちなみに以前はトヨタ式ハイブリッドでもありましたが、最近はなくなりました。

響くエンジンノイズ

エンジンノイズは元気よく、シュゴーっとした吸気音が豪快です。気持ちよくもあり、加速している感もあり、個性もある。運転席では排気音は気になりませんから、とにかく前からの音が豪快。

フリードに合ってるのか合ってないのか？

音の主張と始動タイミング、フリードに合ってるか？

人気車という事は、スポーティ感の強さが魅力として受け入れられているのだと思います。

加速感と加速力

i-DCDの魅力は気持ち良いだけじゃないです。体感的な加速力が強い！つまり速い！

エンジンスペックはアトキンソンサイクルの1500cc。110馬力・13.7キロなんだけど、そこから想像するよりよほど速い。

踏んだ瞬間は完全モーター駆動のHVに劣りそうだけど、ぐんぐん伸びる感じで速度が増していく。エンジンとトランスミッションの醍醐味を味わえます。

フリード専用のギヤ比

ギヤ比はフリード専用。大雑把に最終減速比は5.9。1速4.2から始まり、6速0.6、7速0.4、というステップ比。

最終減速比はフィットが4.2程度で初代ヴェゼルやジェイドが5.6程度。

ステップ比も異なりますから車種別に調整されていることがわかります。

その他、i-DCDの印象は3ページ目に記します。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」試乗レポートです。

動画：フリードHV試乗レポ

走行フィールや内装で感じた印象の総合試乗レポートです。