フリード試乗レビュー「1」
エンジン＆ミッション質感

試乗車概要：フリード「G」

2016年デビューのホンダ・フリード（2代目GB5型）。特徴は先代と変わらず、コンパクトな3列シートミニバンという点。

ボディデザインも変わらず端正な方向性で、今度は内装デザインも良質で立派！ライバル車のシエンタが思いっきりカジュアルな個性派なのとは真逆の方向性。

乗ればシエンタの方が煮詰められてると感じるものの、フリードは上品なキャラクターで魅力的です。

• ライバル車のシエンタ！試乗比較レポート

試乗したフリード

試乗したのは2018年式フリード（GB5）。オドメーターが示す総走行距離は約7000km。

グレードは「1500ccガソリンのG・ホンダセンシング」。価格は212万円。

ハイブリッド以外のガソリン仕様では上級グレードで、装備と価格的にはベストバイと思えます（ベーシックな「B」だと188万円）

このフリードに約200km試乗。走ったコースは市街地6割、郊外とクネクネ道で4割といった感じです。

クルマのキャラクター

コンパクトサイズで3列目シートを備えるのがフリード。ボディ全長4265mmで、これはフィットより少し長いだけの全長。

そこに使おうと思えば使える3列目シート、飾りじゃない3列目が用意されています（2列仕様のプラスもラインナップ）。

乗り心地は固いという意見や柔らかいという意見も聞き、試乗しても2面性を感じます。

走行的質感より内外装の上質感に魅力

極低速で路面も良い市街地では乗り心地良好。
一方で速度が高くなったり入力が強くなると乗り心地は少し不快。

ハンドリングでもフィット系のネガティブ面がフリードにも。でもユーザーによっては「クイックで気持ち良い」と感じそうな特性。

またボディに対してエンジンが非力のため、気になるエンジンノイズと付き合いながらのドライブになりやすい（低排気量は経済面では有利）。

シエンタと逆な長所短所

率直に言ってクルマ好きで敏感なユーザーには耐え難い乗り味、だけれども、ライバル車のシエンタより普遍的かつ上質な内外装。

シエンタのボディデザインがダメな方への代案？ ほんとは妥協案？そこをしっかり突いてきているのがフリードです。
経営の基本技術「取りこぼしを取り込まさない」というわけです。

端正な内外装デザイン

筆者が感じるフリードの魅力は、内外装のデザイン。
個性に走ることなく、一般的と思える方向で上質。立派に見えます。おかげでシエンタほど割高感を感じさせません。

ボディデザインは「端正・シャープ」という評価軸だと、先代フリードには及ばないかもしれません。そのぶん今回は、相応のボリューム感を持たせたという印象。

プレスラインの美しい処理や力強いフロントマスク、光るとアクを出すテールライト。細部で最近の高級車的手法を感じます。

内装はインパネ全体ではゴツゴツと子供っぽい印象を受けるけど、やはり細部が魅力。

フロントの各パネルは表面処理が上手で安っぽさを感じませんし、センタークラスターでは並ぶスイッチに高級感。

コンパクトクラスとしてはかなり立派です。

 

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※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！
一部画像はクリックで拡大します（横長画像など）。

試乗：エンジン質感と動力性能

エンジンは4気筒1500ccの「L15B型」。比較的新しい型式で、これがまたエンジンの主張が強い。存在感あってエンジンらしさ満点。

エンジンの印象

アイドリングでチリチリ、負荷が低い加速時はクゥーン、そして負荷が高めの加速時はガラガラガラとディーゼルみたいな音。

音質も音質ならボリュームレベルも豪快。これぞ原点、クルマらしさ満点でお子様は喜んでしまうかもしれません。

気になるのはフリードとのマッチング。
フィットRSの時はやみつきに感じたエンジン。しかしフリードでは車重が重く、低回転から負荷の高い領域を使うことが多い。

クルマ進まないのにアクセル大きく開ければ、如何にも頑張っている音が出るというわけ。

上級車的な質感は低く、単純にうるさいという意見も多そう。しかし逆にクルマらしさは十分で好き嫌いが分かれそうなエンジン。

• 参考：フィットRS試乗（エンジン印象）

エンジンの動力性能

フリードの車重はそれなりに重く（1360kg）、1500ccコンパクトカーのようなキビキビさはありません。

低回転での力強さも、高回転まで使っての加速も精一杯。1360kgという車重は、ちょっと前なら2000ccクラスの車重だから仕方なし、なのでしょう。

特に非力に感じやすい

スピードメーターがデジタル表示だったり、ゆったりしたCVTのフィール、それに前述のエンジン音も関係。実際以上に非力に感じてしまう。

試乗：ミッション

荒々しいとも表現できるエンジンとは一変、CVTは穏やかでマイルドなキャラクター。ホンダらしさを感じるジワッとした変速といえば伝わる方も多いんじゃないかな。

加速する時はゆっくり回転を上げながら加速し、その後にアクセルペダルを緩めると、ゆっくり回転を落として巡航体制に移る。

この際に気になるショックを感じることはなく、ゆっくりした変速と合わせ乗員に優しい乗り味になっている。

高回転での出力がウリのエンジンなのに、日常域ではそこをキープしようとしない。
快適性もしくはドライバビリティ重視のセッティング。ホンダらしからぬ？ｗ

スロットル特性はやや敏感すぎ

アクセルペダルは20%踏み込んだくらいまでが早開きで、クルマの動きからすると敏感。ちょっと雑に操作すればノーズが伸びたり縮んだり。

スパッと踏んでもノーズが伸びてというタメを挟んでからの加速になり、スパッと離した時は逆のタメを挟むから、人間もジワッとした操作が素敵。

Dレンジの下はSレンジ

シフトセクレターの並びは「D」の下が「S」。よくある「L」じゃないのは、試乗したら納得。単純に高い回転数を使うようになる「L」とは異なり、スポーツモード的な制御だね！っと。

そんなSレンジ。細めの道やコーナーが多い道では、Sレンジだけで普通に走り続けられる快適性を確保しながら、必要な時には早めに回転数を上げてくれる。

それはアクセルペダルをゆっくり踏んでいった時だけてなく、コーナー手前でブレーキを掛けるとシフトダウン。ブォンとステップ式ATがギヤを落とすように回転数が上がる。

演出としても実用性としても効果的。隠れた特徴です。

Sレンジを試乗し良いと感じたのは、アクセルペダルを半分くらい踏んで離してという乗り方の時。前走車のペースが、普通より少し速い時とかそんな時、積極的に使って快適に走れるSレンジでした。

シフトセレクターの操作感

シフトセレクターの操作感は”ちょっと”渋い。

ホンダのミドルクラス以下でよくある感じだけど、多少は改良されているし、多少はメカニカルな感触を感じる時もある。

フリードのシフトセレクターはストレート式だから、渋さは操作ミスに直結。

試乗中も「R」にシフトしようとしたら「P」に入ってしまった事があった。もちろん荒っぽい操作はしてません。

上質な操作感より何より、まずは軽い力で操作できる柔らかさ。このフリードも使っているうちに柔らかくなる可能性もあります。