自動車の試乗比較、中古車選びにも・ダイハツ

2021年記事 ダイハツ タントカスタム
著:元車整備士&ヒラリー男爵

タント(カスタムRS)試乗「3」
エンジンやCVT

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。「カスタムRS」ターボエンジン搭載車の試乗レポート。

当ページは3ページ目です。

「エンジンやミッション、細かな長所短所」

ダイハツ
  • グレード:“カスタムRS”
  • 年式:2020年式
  • 車両価格:185万円
  • デビュー年:2019年7月〜
タントカスタム・インパネ1タントカスタム・運転席

2020年式 ダイハツ「タント・LA650S」です。

先代から走行的質感は大幅アップ、カスタムらしさは大幅ダウン。カスタムはタントの上級グレードです。


  1. タントカスタム試乗「1」特徴、カスタムへの期待
  2. タントカスタム試乗「2」乗り心地など快適性と走行感覚
  3. タントカスタム試乗「3」エンジン、CVT、細かな長所短所
  4. タントカスタム試乗「4」フロントシート内装
  5. タントカスタム試乗「5」リアシート内装とラゲッジスペース
  6. タントカスタム試乗「6」燃費、評価総合

試乗:エンジンと加速感

タントカスタム・エンジン

エンジン型式は「KF」型。相変わらずシンプルな名称のエンジンです。名前は変わらずですが中身は大きく改良されたようです。
試乗車のタントはターボ付きのKF型です。

マイルドなフィーリング

ターボらしさが弱い!

ターボらしさ

日常域から山道の上り坂まで、印象はマイルド

「軽ターボ」という言葉からイメージできる加速感とは異なり、ジェントルというよりさらにマイルドなフィーリングです。

スロットル特性はゆったりで、ミッションの変速フィールもゆったり。そうした点からマイルドな印象を受けます。

具体的には、踏み始めの部分。ここが特にマイルドです。ジワッっと加速するというよりもっとジワッ〜〜と、グワ〜〜っと加速し始めます。

また高回転に近づき全開加速中も、伝わってくる加速感はマイルド。そこでアクセルペダルを微調整しても、反応は緩いです。
後述するPWRモードで大きく変化

敏感すぎてギクシャクしやすいクルマと比較すると運転はラクです。
一方で、ワクワク感は希薄です。

質感は良好!

エンジンルーム

伝わってくる振動とか3気筒らしいノイズは控えめで、高級軽自動車らしい印象です。
ダイハツでいえばより上級のウェイクと同じような印象を受けます。

タントもウェイクも、ボディのわりに小さなエンジンを搭載したモデルに近い感覚です。

エンジンの主張が弱まり、アクセルレスポンスが緩いと感じる反面、ギクシャクしにくく、ノイズの音質はマイルド、振動も気になりにくくなります。

コンパクトカーの3気筒とは異なります

エンジンルーム

コンパクトカーでも3気筒エンジンが増えてきました。

そこで、ヤリスの3気筒1000ccと比較してみると、立派なのはヤリスの3気筒エンジンです。日産ノートもしかり。

Pレンジでアイドリング時に、軽くアクセルを踏んでみたらわかりやすいと思います。

筆者の環境では燃費も、軽ターボより優れます。
自動車税の差も小さくなりましたので、気になったら実際に試してみてください。

 


※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗:ミッションの特徴

タントカスタム・ミッションCVT

ミッションはCVTタイプ。タントのラインナップ中、ターボ車に組み合わされるミッションは新型ということです。

ターボ車は新型「D-CVT」

ターボエンジン搭載車に組み合わされるミッションは新型です(NA車は従来型)。

この新型ミッションは「D-CVT」と呼ばれ、伝達効率が増し、よりワイドレンジに対応とアナウンスされています。
ちょうどトヨタの「S-CVT」と同じようなタイプと理解しています。

新型だけどフィーリングは今ひとつ

ミッション・シフトセレクター

良さそうな点ばかり揃う新型CVTですが、乗ってみると悪い意味で気になる点が目立ちます。
それでいて、良い部分はわかりません。

やっぱりクルマは、試乗してみないとわかりませんね!

その気になる点は、日常から多用する領域で目立ちます。

空走感が気になる

最も大きな点は、アクセル緩めた時の空走感。

アクセルを緩めてもミッションは加速体勢か、もしくはエンジン回転数を保とうとしている感覚
ドライバーは減速を望んでいるのに、ワンテンポ遅れて減速体勢に切り替わるので、ズレを感じてしまいます。

ガンガン走っている時に限ったハナシではなく、時速20kmまで加速してアクセルを緩める、こんなシチュエーションでも気になります。

細かな長所短所

乗って気付いた細かな長所短所です。

軽自動車初のACC

ステアリングスイッチ

軽自動車で初といわれる、停止から使えるタイプのACC

使ってみると、発信は離れすぎてロック解除、コーナーは緩いコーナーでもロック解除。

タントの中でもターボ車限定装備というのもうなずけました。

造り手からすればきっと、調整が難しいのでしょう。でも使い手からすれば時期早々。なくてもいいかな。
ブレーキ関連のパーツが品薄とも言われますし、大変な思いをして実用化したのでしょうがもうちょっとを望みます。

可動部が渋い

ステアリングスイッチステアリングスイッチ

試乗したタントでは、室内の可動部が渋かったです。

例えばステアリングのチルト機構は、体重を乗せるように動かし、フロントシートやリアシートのスライドは後ろから押してもらいたくなる。

リアシートは車外からスライドさせたい時もあるけれど、きついです。指挟みそうでコワコワでした。

センター下部に圧迫感

ステアリングスイッチステアリングスイッチ

運転席に座ると、左足が窮屈。ドラポジが不自然と感じちゃいます。

エンジンかミッションか4WD機構か、何かの理由で足元の出っ張りが大きいです。DNGA以前はこんなに出っ張ってなかった気がするんだけど、どうだったかな。

旧ルークスとか三菱アイとか、出っ張っていて邪魔でした。

立派なアームレスト

アームレスト1アームレスト2

フロントシートのアームレストは左右別れていて、両方出して使うといい感じ。

逆に言えば両方引っ張り出さないといけないわけだけどねw

使い勝手は、縦方向に厚みがあって、場合によっては体のサポートにも使えそう。クッション性も高く快適です。

左右非対称のドリンクホルダー

ドリンクホルダー運転席側ドリンクホルダー助手席

インパネのドリンクホルダーが運転席側だけ立派です。形状は固定式で穴が空いているだけのタイプで実用性が高いタイプです。

それになぜか運転席側だけ、バネでホールドする機能が付いています。「軽自動車は一人乗車が多いというデータ」に基づいているならば納得。
そうでなければちょっと不思議。効果がそれほどでもないなら、そもそもいらないですしね。

タントカスタム・メーター(昼)タントカスタム・メーター夜間

PWRモードで大きく変化!

ステアリングスイッチ左側にデザインされる「PWR」というスイッチ、これをワンプッシュすると、スロットル特性が一変します!

ステアリングスイッチスロットル特性とは、アクセルペダル踏み込み量に対するエンジン出力の関係。
超がつくほどマイルドだったスロットル特性が、倍くらい急に。平たく言えばレスポンスアップして敏感になります。

感覚としては、アクセルペダルを半分踏んだら全開、そんなイメージプラス、ターボブーストの立ち上がりも強まっているようにも感じられます。

筆者はこのPWRモードのほうが走りやすかったです。
ノーマルモードより繊細な操作を心がけないと燃費が悪化しそうですが、常時PWRモードが良いと思いました。

ダイハツ タント(カスタム)

ダイハツ

tanto (タント)

  • 年式:2020年式
  • 車両型式:LA650S
  • 試乗グレード:“カスタムRS”
  • ミッション:CVT
  • 新車価格:185万円

エンジン概要

  • 排気量:660cc
  • エンジン型式:3気筒KF型

その他概要

  • 新車価格帯:185万円〜(カスタム)
  • 発売時期:2019年7月〜
  • ボディサイズ:3395×1470×1750mm
  • 車両重量:920kg
  • ホイールベース:2460mm

車両型式

  • 6BA-LA650S - 前輪駆動
  • 6BA-LA660S - 4WD
  • 5BA-LA650S - ターボ前輪駆動
  • 5BA-LA660S - ターボ4WD
試乗レポ・ライター

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