WR-V試乗評価「2」
燃費とエンジン・CVT印象

試乗時の燃費

WR-Vに試乗した時の参考燃費。走行した場面は動画にもしています。カタログでのWLTCモード燃費は16.2km/L。

気にせず走った時の燃費

WR-Vにある程度慣れてきたところで燃費計をリセットし、普通に走行した時の燃費。

距離52.1kmで燃費10.2km/Lが表示されました。

今回は都内メインの走行でしたので、カタログ燃費の6割程度。2人のドライバーが運転し、2名乗車でコンビに寄ったり、アクセル踏んでみたりしながらの走行です。

トリップをBに切り替える。都内でやや混雑する場所を走って、リセットするのを忘れて上記に繋がる燃費。

距離82.9km/Lで燃費9.9km/Lが表示されました。

感覚的に渋滞中は8〜9km/Lくらいのイメージです。

燃費チェックした時の燃費

今度は流れの良い夜間の幹線道路。
動画を撮影しながら、燃費チェックした時。条件良く、比較しやすい時間帯に走った時の燃費です。

距離29.6km/Lで燃費17.0km/Lが表示されました。

2人乗車でエアコン付けて、流れより少し遅く走った時の燃費。

こうしたシチュエーションだけならカタログ燃費を越えます。特別に燃費走行をしたわけではなく、普通に走っています。

 

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※一部画像はクリックで拡大します（横長画像など）
※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

試乗：エンジン質感・加速感

WR-Vのエンジン型式は「L15D」型。118馬力の1500ccエンジンです。軽く踏めば軽快、大きく長く踏むと、質感で気になる部分が顔を出します。

踏むと、振動が目立つ

ホンダのエンジンでしかも4気筒なのに、えぇぇぇぇ〜とショックを隠せません。それくらい振動が目立ちます。

回転数にして2500回転〜の幅広い領域。2次振動とか3次振動とかとか特定の領域ではなく、加速中の全般。
MTモードにすれば自動シフトアップされる6000回転まで、もしかしたら3気筒以上かもという振動が響きます。

クルマが古いってわけじゃない

試乗したWR-Vが古いわけではなくて、むしろ新しい。デビューから3ヶ月、oddメーターは5000km弱。オイルが劣化して粘度増してなんて考えられない状態。

4気筒エンジンならホンダ！と思春期を過ごした筆者にとって、何かの間違いであって欲しいと思う次第。
「L15D」というエンジンは新しいフリードのガソリンモデルにも搭載されます。エンジン生産に日本とインドで差がある？

特性として割り切っている可能性

空ぶかししてみると、回転の上下は軽く、軽いエンジンという印象を受けます。

クランクシャフトというエンジン内のパーツが、軽ければ軽快な回転フィール、重ければ低振動という傾向があるので、特性として割り切っているのかも。

停止中と低速巡航中は快適

アイドリング中とか通常巡航中の振動は気になりません。

走行中はほとんどの時間、低回転領域で走るわけですから、トータルで見れば一般的な3気筒と比較して快適です。

ホンダ車らしいECONスイッチは見当たらなかったので、アイドリングストップもないと思われます。

加速感はフラットトルク感

MTモードでギヤ比を固定しアクセルを大きく踏めば、低回転から高回転までフラットトルク感が強いです。

スペック上は6600回転で最高出力となっているので、超低回転重視というわけではないと思われるも、高回転で盛り上がらないエンジン特性に感じられます。

後述するCVTの特性から、レスポンスが悪いとか、踏んでも加速しないというわけじゃないです。むしろ加速してくれる。ただ、回しても伸びを感じにくいです。

試乗：CVTの印象

WR-Vのトランスミッション、CVTで感じた点。

レスポンス良く回転上げる

半分踏めば適度に回転あげて、全開にすればグッと回転あげて、加速します。

必要なら素早くギヤ比を加速寄りに変速し、回転数も上げて素早く加速を始める。なるべく低回転を使おうとする車種より、レスポンス良く感じられます。

低回転を保つように加速を始める車種の方が、トルクが余裕のクルマっぽい感覚とか、ラバーバンドが感じにくいダイレクト感がありますが、有効的な加速まで待たされます。

WR-Vはちょっとしたラバーバンド感はあるものの、シュンと素早く変速して加速を始めてくれます。短時間だけ強く加速したい時に良さを感じます。

全開時はステップ制御

速度と回転数とギヤポジションが一致しないCVTだけど、全開時は段付きのように変速されます。

WR-V公式HPによると、Dレンジでは6600回転まで上げて5600回転にドロップを繰り返しながら速度を上げていくようです。

高回転を避ける？？

MTモードで加速していると、6000回転で自動シフトアップ。レッドゾーンは6800回転〜で、最高出力の発生回転は6600回転。

もう少し上まで使ってほしいけど、回しても意味ないからと使わない可能性。もしくは振動の関係も考えられるし、タコメーターがワンテンポ遅れて表示している可能性も僅かながら。

加速力が強いクルマですと、メーターが追いつかないこともありますし、登場直後のデジタルメーターは反応が遅かった時期もあります。なので実際よりもう少し、回転が上がっている可能性もありえます。

パドルシフトとMTモード付き！

ドライブモードを「S」レンジにすると、MTモードになります。ステアリング裏のパドルスイッチを操作することで、好みのギヤを選んで運転可能。

手動での変速感も軽快で、かつ不快なショックも出さない適度な変速スピード。アップもダウンもね。

装備削って安さを追求といわれるWR-Vだけど、単純に安いってわけじゃないと思います。思うのは取捨選択が明確。装備も乗り味も長短ハッキリ。
こうした部分からも感じられます。

 

試乗：ボディ見切りと車両感覚の取りやすさ

コーナーや挟路地で気になる、ボディ見切りと車両感覚のとりやすさについて。

左右Aピラー

Aピラーはドライバーに近く、太いという感覚も受けず、邪魔になりにくいと思いました。

特別なことないから感想も最小限。

編集しながら写真を見直すと、Aピラー根本に黒いカバー。死角になり歩行者が見にくい原因になったりもしますが、WR-V運転中に気になることはありませんでした。

筆者はむしろ、こことドアミラーの隙間を優先するあまり、ドアミラーが後ろに寄ってくるモデルの方が気になります。視線移動増えるし、斜め後ろの死角が増えるし。

ボディ前方

ボンネット（エンジンフード）はよく見えます。広い面積が視界に入ってきますから、クルマが大きいとも感じますし、見えるから寄せやすく体に馴染むとも言えます。

ボンネットが見えないクルマより、大きいクルマと感じやすい。大きいクルマで見えることが多いのも影響しています。なので大きくて立派とも、大きくてイヤとも感想分かれそう。

左前は、フェンダー隅は手前側しか見えません。よく見えるのはボンネットのプレスライン。ここは勘違いしないように意識したほうが安全です。

写真は覗き込んでの撮影です。運転席側と助手席側で見比べて頂くとわかりやすいです。

ドアミラーと斜め後ろ

ドアミラーは縦方向に小ぶりというかコンパクトカーと同じサイズ感。もっと縦に広いほうが運転しやすいはず。

理由は、着座位置が高いSUVだから。

高い位置に座り、低いタイヤから真後ろまで写すのなら、ミラーも高さが必要なはず。
筆者は走行中、助手席側の位置はミラーで確認するし、車線変更でなるべく死角が減るようにもセット。

これだと両方はかなえてくれません。駐車時には白線も、遠くしか写りません。

ミラー合わせの例

参考までに左のドアミラー（上の写真）。ボディが写るか写らないかのギリギリにセットしてます。

こうすると死角が少なくなり、さらに前かがみに覗き込むと、死角はなくなります。

ミラー位置が合っていなければ直接視認するわけだけど、ウェストラインが高いSUVは低い位置が見えない可能性。

ミラーより死角が多いかもしれないのと、振り返る時間。

車線変更を優先してドアミラーを合わせるのが一番良いのかなと思います。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」一部の画像は拡大します。

動画：燃費を見ながらレビュー

WR-Vの燃費を見ながら試乗レビュー。交通量に左右されにくい夜間、今回は台場周辺を走行しています。