自動車比較オデッセイ「P2」・ハンドリングやブレーキ

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(2013年記事 ホンダ オデッセイ
著:ヒラリー男爵)

ホンダ・オデッセイ試乗「2」

試乗レポートはホンダ・オデッセイ(M・エアロパッケージ)23年式の後期モデル。個性がなければ魅力無し。実用一辺倒なミニバンとは違った特徴が魅力。

当ページは2ページ目です。「ハンドリングやブレーキングフィール、ミッション」などを掲載中。


オデッセイ内装1オデッセイ内装(夜間)
ホンダ
  • グレード:“M・エアロP”
  • 型式:RB3
  • 車両価格:276万円
  • デビュー年:2008年〜
  1. 分割page - オデッセイ「1-1」・内装とエンジン評価
  2. このpage - オデッセイ「1-2」・ハンドリングやブレーキ、ミッション
  3. 分割page - オデッセイ「1-3」・乗り心地とリアシート快適性
  4. 分割page - オデッセイ「1-4」・ラゲッジ、参考燃費と評価総合
  5. 分割page - オデッセイ「1-5」・同価格帯のライバル比較

※内容は辛口評価です。ディーラーで試乗の際にぜひともチェックしたいポイントなどを掲載中です。

ハンドリングを評価してみる

ステアリングまじめにヨーロッパ風セダンと比較してしまうほどの内容を持つオデッセイのハンドリング。ゴムの感触が薄く(編集部ではオカモトといってます)、剛性感高ければ反応も良好。

ステアリングギヤ比がクイックなのではなく、少しの操作でも好ましい反応を返してくれる。指2本でも舵を入れればしっかりノーズが反応してくれる。

小さい舵角でも反応、前後バランスも良好

ごくごく舵角の小さい領域でもレスポンス良く反応するので、ヨーロッパ車風の良さ、楽しさが体験出来る。VWのように中立に引っかかりを付けてまで直進性の良さを演出している感もない。

ペースを上げてステアリング舵角90度で急速レーンチェンジをしてみれば、普通にリアも付いてくるではないですか!
多くのミニバンではリアが遅れたり、車体中央がグニャッとしてから急にロールしたり...。コワイと感じるクルマが多いものです。オデッセイはセダンに近いボディ剛性感というかフィーリングで、ここまでいらないでしょ?というレベル。

ステア特性にネガティブな部分あり

ちょっとペースを上げてダラダラとハンドル切って走る場合、同乗者がいる場合や先行車がいる場合などだが、この場合はオデッセイのネガティブな面が気になりやすい。

具体的には、ステアリングをコブシ1個分ちょっと切ったあたりで、急にヨーが立ち上がるポイントがある。オデッセイのサスペンションは初期減衰力が弱すぎて、速度やコーナーによってここが組み合わさると急なグッを感じてしまう。アクセルを踏んでるときと戻してるときでヨーの立ち上がり方がけっこう違ったりもする。

ネガティブで不快な領域。ドライバーによっては乗りこなしたい?オデッセイの攻略は楽しそうだ。

総合して、常時正確なハンドルさばきを要求されるほどではないけど、神経質な部分も目立ちます。基本的なコツを忘れずに運転する必要があるかもしれません。ハンドル切り始めと止める直前、戻し完了直前は丁寧に操作。場合によってはワンテンポ手前からゆ〜くり切っていく。

ダラダラ走りたいのなら他のクルマをオススメ。マイルドなら雑にハンドル切ってもピョコピョコしにくく、ビシバシ回しちゃうドライバーでもクルマ側がマイルドに補正してくれます。ボディはグラグラします。

ホンダの電動パワステ、例に漏れずインフォメーション豊富

電動パワステといえば現状、滑らかさは感じやすいが不自然な回し心地が常。そんな中で走りやすさを重視しているホンダの電動パワステ。オデッセイも例に漏れず相応に自然なステアリングフィールを持つ。たまにチープな感触が顔を出すが、比較すればマシなレベル。切る方向だけでなく戻す方向、セルフステアリングを使ってハンドルを戻す感触もなかなか。

ステアリングに伝わってくるインフォメーションも豊富。ほどよく重くなったり軽くなったり、場合によってはブレーキ中の路面変化で不安定になるのも伝えてくれる(実際にハンドルを取られはしない)

FF感覚が強いような

アクセルを踏んでるときと戻してるときでヨーの立ち上がり方が違ったり、アクセル戻すとステアリングが軽く感じたり、ブレーキング時にリアが沈まなかったり、FFらしさを感じてしまうこともある。フロントタイヤの切れ角もできればもう少し欲しい。

オデッセイだからこそもう少し上を望んでしまうが、ココが気になるなら素直にFR車を選んだ方が吉。今ならまだ同価格でFRも狙えますからね。

ブレーキについて

ペダルレイアウトブレーキは街乗りの領域で扱いやすい。ペダルを踏むと初期からスッと効くが急な部分がない。停止直前で制動力をスッと抜く動作もやりやすい。オデッセイのサスの特性からかそれなりにノーズダイブはするが、日常で疲れにくいブレーキと評価出来る。

全開でコーナーまで走っていき、強くブレーキを踏みたいとき、こんな時だとペダル剛性がもの足りなく、正確な操作はやりにくい。ABSは早くから介入するから、ちょこんと急ブレーキを掛けたい場面は苦手。

ABSの作動とフルブレーキ

ABSについては早い段階から介入する。そしてフロント2輪でABSが作動中、制動力(減速)は弱めなタイプに感じた。タイヤグリップが低いのか?試乗車のタイヤは純正のダンロップSPスポーツ215/60/16。

ブレーキって実は、4輪にABSが作動するまで踏むことができる。非常時に備えるためにも、たまには遠慮しないでブレーキを踏んでみるのもいいかもしれない。オデッセイではABS作動してもさらなる踏み増しで制動力が変化。オデッセイはABSが動作するとしっかりとペダルにキックバックがある。それに逆らうように踏むことで制動力が強まっている。

一曲あるABSの効き方

フルブレーキに不慣れなドライバーだと、実は強く踏めない可能性が確認出来ていて、何より筆者も緊急時に目一杯ブレーキが踏めない可能性は危惧している。

ということで、筆者は助手席に座りドライバーに軽くABSを効かせてもらう。タイヤからの音は「ゴッ、ゴッ、ゴッ、ゴッ」。助手席に居ても切れ目で空走感を感じる。少し速度を上げて試すと、一回目で強めの反力がきたらしく、その時点でノーズが浮いた。つまり制動力が途切れた。そこからワンテンポおいて「ゴッ、ゴッ」。

普通に強く踏めれば「ゴーーーーー」とほとんど連続した音が聞こえてくる。
多分だが、これが正解。制御が荒いのではなく、2段階式の可能性あり。

試乗レポ・ミッションについて

CVT試乗車のミッションはCVT。シフトセレクターのパターンはストレートで「Dレンジ」と「Sレンジ」がある。
Sレンジではパドルシフトによって擬似的に7速ギヤ(7段階ホールド)を選択できる。

Sレンジ+パドルシフトでギヤポジションをホールド可能(ステップ式のような自動シフトアップはされる)。

CVTのキャラクターと印象

CVTの質感や制御に関してはお世辞にもいいとはいえない。小排気量ホンダ車と変わらぬオデッセイの大きな欠点だ。ゆっくりとしたゼロからの加速時はとても滑らかとは言い難く、コクッとショックを感じることもあれば、助手席でも感じるほど一瞬の減速感を感じることもある。

また停止直前ではクラッチが切れるような感触が不快。微量なブレーキ中に減速が一定ではなくなるから、先読みして微量なコントロールをしないと、ドライバーの意図とは異なる反応が出る。コントロールしようとすると、非常に疲れます

巡航中はDレンジ+エコモードが良い

Dレンジ+エコモードだと極低回転を保つ。エンジンのトルクがあるので多少の上り下りがあっても速度を保ちやすく、回転数変化も少なめ。だから運転はラク。下のクラスと比較した場合に、2400ccという排気量を選ぶ理由はこうした部分でしょう。

巡航時の欠点

欠点は(まだあるのかw)アクセル開度半分までは低回転を保とうとし、一定以上踏み込めば急に高回転を使おうとするCVTの特性。

そんな時、変速レスポンスが悪く、扱いにくいだけでなくもっさり感強い。踏みすぎた!戻しすぎた!反応悪い上にデジタルスイッチ的制御で意図せぬレスポンス変化が起きます。

いってみれば、ギヤ比の離れた昔の4ATみたいな変速全体的に人の感覚と離れたような制御を行うのも気持ちの良いモノではない

オデッセイメーターオデッセイメーター(夜間)

スポーティに走りたい時のCVT感想

CVT上記の様なCVTだから、Dレンジ入れっぱなしで走れるのは市街地走行に限られます。アクセルペダルを半分踏み込むような走行時には、手動でホールドモードを使わなくてはならない。

Dレンジでパドルスイッチを押した場合、一瞬変速してすぐにキャンセルされる。例えばコーナー入り口の減速中に押しても、コーナー出口では通常のDレンジ走行に戻ってしまう。

シフトセレクター部でギヤチェンジ出来ないので、2つの操作が必要。だから煩わしい。だから面倒に感じることが多々ある。可能ならCVTの弱点はドライバーがフォローできれば、ストロークの長いアクセルペダルで微小な操作をし、唐突感のないトルクの出方で自然に走れる。

オデッセイ試乗時に要チェックなのは、シフトダウンの時の感触。CVTの変速スピードがとても遅く、もっさり感が強いです。

他メーカーのミッションと比較すると?

直接的なライバルとなるトヨタのマークXジオ、こちらのCVTは俄然良い。シフトノブを操作するフィーリングが悪かったが、根本にグリスを挿したらココも良くなった。またトヨタのオーリス(24年デビューの2代目)。CVTという枠組みでみれば、新しいモデル限定ながらトヨタのCVTは良い。

ATならマツダのスカイアクティブと呼ばれる6ATが二重丸。こちらCX-5の試乗記で触れてます。

ホンダ オデッセイ(4代目)
本田技研

odessey (オデッセイ)

  • 試乗グレード:“M・エアロパッケージ”
  • ミッション:CVT
  • 車両型式:RB3
  • 年式:平成23年式
  • 新車時価格:276万円

試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届け致します。
ヒラリー男爵

 
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フロントシート間のコンソールボックス。そこが薄い上にたたんでもウォークスルーできるかどうか。どちらも中途半端。


大きな灰皿が付く。これぞ世界標準!



大型のフットレストがオデッセイの性格を物語る。オルガン式アクセルペダルでないのはスペース効率を重視したため??


Aピラーはまさに極細!サブピラーもなく乗用車感覚の視界。

乗り比べがしにくい中古車購入時こそ、辛口の評価と比較をぜひ!
同価格帯他車との相対評価を5段階比較で!

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