オーリス試乗・自動車比較

メーカー別の特徴・トヨタ
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(2011年記事 トヨタ オーリス
著:ヒラリー男爵)

オーリス(初代)試乗インプレッション

自動車評価・評論。試乗車はトヨタ・オーリス(初代)。グレード「150X」

トヨタ
  • グレード:“150X”
  • 型式:NZE151
  • 車両価格:162万円
  • デビュー年:2006年10月〜
オーリス室内1オーリス室内2

欧州版カローラとしてクラスを越えたプラットフォームが使用されるオーリス。知名度低いですが、トヨタ車中ではクルマ好きに向けた通好みのコンパクトカーとしてラインナップされます。


参考:2代目オーリスの試乗記はこちら!(大急ぎ準備完了しました!)

オーリスの外装デザインと印象

豊田自動車

オーリスのボディ全幅はワイドな3ナンバーサイズ(1760mm)。

ヴィッツに間違えられるとも言われるけど、ボディサイズの違いはボリューム感に直結。安定感高い形状をしています。

背が高く今風な印象そして短い全長は近所のお買い物クルマといったイメージもあったりと、不思議な感覚です。

中身は立派!オーリスの中身は2クラス上のミニバンまで使用されるプラットフォーム。優れたコスパや上級車ライクな快適性を期待してしまいます。

そしてオーリスはヨーロッパで販売されるヨーロッパ版カローラ。さらにオーリスの兄弟車的上級モデルにはブレイドという2400ccエンジンを積むクルマもあり、余裕のあるシャシーやボディが想像できます。

試乗したオーリス

試乗したのはトヨタ・オーリス。グレードは”150X”。筆者ヒラリー、面識のあるディーラー営業マンから特別試乗車として2週間ほどお借りし、約1000km試乗しました。

その後も数回借りて走行しています。その時に感じた印象を試乗レポート・評価としてまとめます。

車内に乗り込んで

オーリスの車内に入ると、斬新な造形のセンターコンソールが目に付きます。

FF(前輪駆動)だから、クルマの構造上は大きなセンターコンソールはいらないはずですが、逆に自由な形状でデザインされたのでしょう。

冒険的な試みでもあるのでしょうが、個性的で手が込んだデザインは気に入る人も多いはず。

形状的なデザインは斬新ですが、質感は最低レベル。内装各部がパカパカで、見た目優先でデザインされたのが伝わってきます。サイズも大きいので仕方ないのかもしれません。質感にはコンパクトクラスらしさを感じさせ、塗装面も触ると妙にザラザラ。

オーリスの価格(170万円)を考えると、デザインと質感を考慮すれば納得は納得です。車両価格からすれば納得。でも変わったことを試すなら、見合った質感が欲しいとも思います。

スイッチの押し心地は大きな課題

スイッチの押し心地、精度がいただけません。タッチの悪さは安価な電気製品より酷いです。エアコンスイッチなんてスイッチ中央を丁寧に押してもひっかかりを感じます。

コストダウンが目立つ、この時代のトヨタのクルマ。押し心地が悪いのはオーリスに限ったことではありません。

クラウンのステアリングスイッチだって動きが渋いし、トヨタ中では比較的多くの車種でこんな感じなんですが、オーリスのこのスイッチはその中でも残念なレベルです。

知ってから購入すれば問題有りませんがが、買ってから気づいたらクレームレベルかも。

フロントシートは欧州車的な良さ

RSのフロントシートこれぞヨーロッパ向けカローラという部分はフロントシート。

高級感あるモケット生地ではないですが、ヨーロッパ車のような平織り生地を採用

このシートは大きさはもちろん形状も良好です。ほどほどのホールド感もあり、きちんとドラポジを取られる方に適していると思われます。

オーリスのフロントシートのもう一つの利点、それはシートリフターの調整幅が下げ方向に大きいことです。
筆者の慎重(172cm)の場合、前方距離感が掴みにくいほどに下げられます。高身長対応というだけでなく、お好みのドラポジがとりやすい。

低くすると駐車場などではつらいですが、高い包まれ間で立派なクルマの雰囲気を感じられますし、スポーティ感も高いです。

前席シート間は結構狭い

3ナンバーでワイドなボディサイズのため、疲れ知らずのゆったりした感覚、これは国産コンパクトカーで比較すればオーリスのすぐれた特徴ですが、シート間の間隔は5ナンバー車と同程度に狭い

1760mmというボディ幅からすると狭めで、男2人がフロントに座るとアツぐるしく感じます。

何で?といえばシートはかなり内側に配置されて固定されています。意図的な設計か、トヨタの効率主義で仕方なかったのか、詳細は不明です。

余談ですが、レクサスLSやセルシオのように、シート間の距離があると2人乗車でも断然快適。長距離も苦になりません。

シート間距離の近いクルマのメリット。それは恋人といちゃいちゃできることw

これはクルマを買う目的で重要な目的の一つ。オーリスは残念ながらセンターコンソールがごちゃごちゃしちゃって、自身のメリットを自身で消しちゃってます。

アクセル操作性で運転しにくさ満点

エンジンは1500ccなので、スポーティ感などについては割愛。経済性を重視したパワーユニットということで、比較そのものが無意味かもしれません。

でも、日産やスバルの1500ccよりパワー感あります。加速力や力強さは良好です。

運転してまず気になったのはアクセルレスポンスの悪さ。これは回転数関係なく、街乗りでも峠道でも、しばらく試乗した後でも、印象は変わらず。

低いドライバビリティ

アクセルペダルと加速の関係には、扱いにくさも強く感じます。

飛び出すスロットル特性

試乗感はアクセルペダルの遊びが2mm。そしてその先の5mm部分が酷く、丁寧に踏めば踏むほど、うんともすんとも言わず、その先ではいきなりスロットルが開きます

こんな感じで、出だしがワンテンポ遅れ、その後にいきなり加速し出す、まさに最悪な操作性。メンテナンスに問題を抱えている車体みたいな感じです。

違和感強いCVTの変速特性

CVTの制御だって、なじめない動きで?マークです。

アクセル全開での加速は、回転数だけ先に上がって、6000回転弱を保ったまま速度が上がるタイプ。慣れないと、速度変わらず回転数だけ上がった時、ホイールスピンしているような感じになります。オーバーレブを恐れてアクセルペダルを踏むチカラを緩めてしまいます。

このセッティング、トヨタ様とお呼びさせて頂きます

さすがトヨタ車、クルマ好き向けというオーリスでこのセッティングは消費者舐めてません?6気筒クラス以上ではこんなことはないから、実用クラスのユーザーを...。

営業だって、これがまずいのは100も承知。人柄の良い営業マンは隠しません。
その分、お値引きで好条件を提示してくれました。オーリスはお値引き商法のタイプかも。

サスペンションなど足回りの印象

足回りの走行安定性は文句ありません。お金掛かってるなぁといった印象です。

トレッドの広いワイドボディだからこそ、ともいえますが、剛性感ある足回りにステアリング系、試乗してすぐにわかります。

ステアリングフィールは、中立からコブシ一個の部分でもしっかり反応があります。またコーナーで段差があってもはじき飛ばされるような挙動が少なく、ヴィッツなどより安心して走りやすいです。

ペースを上げればアクセルオンでフロントの設置感がなくなりますが、そう感じてくる時はペース速すぎかもしれません。

車体の様子が感じやすい

標準グレードのタイヤサイズに、ヨコハマブルーアースというエコタイヤを装着すると、入力を強めた時にタイヤのたわみが大きさが気になります。急にたわむ感じで質的には低いのですが、タイヤのたわむ感じがわかります

オーリスのステアリングフィールはとても滑らかで、自然というよりは若干人口的。それでも、入力が大きくなればドライバーに変化を伝えてくれます。

乗り心地などの質感

道路の段差を越えたときの挙動も、けっこう高級な揺れ方をします。ボディサイズより重量のあるクルマに近い感じといいましょうか。固いサスペンションで揺すられはしますが、そこまで不快ではありません。

よくある、「跳ねまくるスポーティグレード」とはちょっと違います。

コーナーでのロールは感じるので、固いというよりショックアブソーバーの渋さも利用した、トヨタ流セッティングなのかもしれません。

乗るたびに異なる乗り心地

サスペンションのセッティングはマイナーチェンジごとに変わっている、と予想します。試乗する車体によってガチガチだったり、普通の国産車的だったり、と印象が異なります。

進化というか味付けの変化ですが、初期モデルはサスペンションスプリングがかなり固いです。後期モデルになるに従い、サスペンション全体で柔らかくなっていきます。

ステアリングはしっとり

見えない部分だけど凝っている

オーリスのステアリングには、マスダンパーのような振動を打ち消す重りが入っているそうです。

また、ハブベアリングのサイズがカローラ系シャシーより一回り大きいとのこと。

営業マンが解説してくれました(ステアリング中央の重りは他車種でも流用可能。2代目ウィッシュなど。)

見えないところにコストをかけるのはトヨタらしからぬイメージですが、オーリスのステアリングを握ると、ステアリングに伝わる振動は少なく、段差の途中でもしっとりした回し心地です。
(マスダンパーの効果かはわかりません)

トヨタ車全般で感じる魅力

200万円クラスのクルマで比較すると、トヨタのクルマ全般的にステアリングを回した時の質感が高い。スムーズでしっとりしていて高級感がある。

電動パワステのチューニングやアライメントによるものでしょうが、これはわかりやすくて満足感高い。(弱点もあり、戻りが強すぎなのと、路面からのインフォメーションが少ない)。

このトヨタ車の中でもオーリスのそれは他を引き離すの魅力があり、小さいクルマを運転していることを感じさせません。

唐突感で厳しいアクセルとブレーキ

前述のアクセルの特性に加え、扱いにくいブレーキ

ペダル操作と減速力の関係が唐突で、どうしても慣れませんでした。ブレーキの制動力ですが、踏み始めは効きが弱く、途中からいきなり効きます。

さらに、ペダルの剛性感無く、踏むたびにフィールが変わる感覚。踏み力で制動力を予想しても、思い通りに減速できません

リアのディスクブレーキなんかいらないから、煮詰めてから販売して下さい、トヨタ様お願いします。

ターゲットは誰??

こんな感じで最悪のアクセル特性(ミッション含む)とブレーキが、オーリスのウィークポイント。

少なくても丁寧な運転を心がけるユーザーに向けたクルマではありません。運転が好き、対話しながら走りたい、滑らかにハイペースに、そんな風に楽しもうと思えばストレスになっちゃいます。

「思い通り」に憧れます

ビシバシとキビキビと、固い足回りで応答速く。それで走りが良いというならあまりに低レベル。競技じゃないんですから「思い通り」に走れれることがファントゥドライブですよね!?

グレード180G以上は自発光メーター。ホワイト系オプティトロンメーターになる。

惜しい!骨太だけどアラっぽい

ほんと、オーリスは惜しいクルマです。アクセルとブレーキさえマトモだったら...。

キビキビ走りたくなるサスペンションのフィーリングでありながら、実は近所のお買い物も面倒。このままだと知名度低いまま消えていく運命を想像させます。

もう少し磨き上げれば、ヴィッツの1500ccよりもお得と思える価格と内容。アクセラやインプレッサと比較してもディーラーのサービスで満足。様々な面でちょうどよいCセグコンパクトとして存在感を見せそうなんだけどね。

心意気さえあれば、マイナーチェンジを繰り返すうち、クルマ好きが注目するコンパクトカーとなりそうな予感。オーリスの買い時はきっとそのとき。そんな資質を感じさせてくれます。

トヨタ オーリス

トヨタ

Auris (オーリス)

  • 試乗グレード:“150X”
  • ミッション:CVT
  • 年式:2008年
  • 型式:NZE151
  • 新車時価格:162万円

概要

  • 排気量:1500cc
  • ボディサイズ:4220/1760/1515mm
  • 車重:1240kg
  • 発売時期:2006年10月〜2012年8月
  • 新車時価格帯:162万円から214万円
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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オーリス

NZE151H - 1NZ 1500cc 2006年〜
60B24L

 
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ライバルと比較しての評価
エンジン質感 5段階評価
駆動系質感 5段階評価
足回りの質感 5段階評価
内装の質感 5段階評価
外装の質感 5段階評価
快適性 5段階評価
お買い得度 5段階評価


グレード「RS」では6MTが選択できる。


ドアパネルの造形はなかなか凝っている、というかコンパクトカーにしては立体感がある。


1800ccのエンジンはバルブマチック。パワーあって燃費もいい。フィーリングががさつxMAXレベル。


標準グレードのインパネ。特徴的なセンターコンソール。コンパクトカーで助手席と空間を分けられるクルマはあまりない。ラクチン快適。でもデートにはX。


オーリスRS。RSには6MTも用意される。


オーリスRS

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