フィット（2代目）試乗「1」
特徴概要とエンジン質感

試乗車概要：フィット1300cc

試乗車は2007年デビューの２代目フィット（GE系）。カローラ33年連続No1販売台数をストップさせた「コストパフォーマンスの鬼」として有名です。

その魅力は２代目になってより進化しています。

競合車と同じ価格帯で広い室内。変わらずコスパの鬼です。

パッと見の長所は満載。しかし長い期間のお供なら、見えにくい短所を知っておけば、より納得して購入出来るし、何よりクルマ選びが楽しくなる。当記事では長所に対する短所にも注力して記載しています。

試乗したフィット

2009年式のフィット、G・Fパッケージ装着車。ベーシックな1300ccエンジン搭載グレードでミッションはCVT。新車時価格は約120万円。

フィットのキャラクター

従来のコンパクトカーになかった魅力を武器に大ヒットした初代フィットですが、走行感覚や質感などに荒削りな部分がみられました。

２代目ではそうしたネガティブ要素のいくつかが改善され、熟成しています。

フィットの素晴らしい点は相変わらず、１にラゲッジ広さ、２にリアシート余裕、３に比較的スムーズなエンジン。数あるコンパクトカーの中でフィットが一番のポイントです（のちに2代目ノートが並ぶ）。

しかし、ハンドル握って良いかは別問題。
良いクルマだと先入観で試乗すると、大きなショックを受けます。

当サイトスタッフであるヒラリー男爵も巷の評価にだまされていた口です。運転しにくいと感じる部分がキビシイです。

あれもこれもはやっぱり難しいのかな

これだけ立派に見えるうえに100万円ちょっとで販売されるクルマ。あれもこれも求めるのは間違っているというのは正論と思えます。

長所があれば欠点もあるのは皆一緒。フィットは短所が見えにくいというか運転しないとわからない。
気になるのはクルマとしての走行感覚だと思います。

このあたりはセンタータンクレイアウトに起因する問題もあるのでしょう。リアシートアレンジやラゲッジスペース重視のしわ寄せが、走行フィーリングに寄っています。

コンパクトカー選びの基本は間違いなくフィット。しかし自然に乗れるクルマをお望みならマツダ、トヨタ、スズキ、日産、他車も試乗して見て下さい。
ということで以下、具体的な内容に触れてみます。

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内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

評価・初代フィットと比較など

初代フィット（特に前期）は「ごつごつ」乗り心地と段差を拾いやすく、同時にピョコピョコする乗り心地。

これはホンダの中でフィットだけ、ショックアブソーバーにカヤバを採用しているからという話があります（2009年現在）。

この2代目フィットでも評価の低いカヤバですが、ホンダもカヤバに慣れた？なんて言われています。

ヒョコヒョコした動きで質感が低く感じられる方向性は一緒。しかし落ち着きました。特に乗車人数が多い時では、大人3人も乗車すればヒョコヒョコが気にならない優しい乗り心地です。

追記：２代目になってショーワ製のショックに変わったというウワサもあります。未確認。

• 参考：初代フィット試乗レポート

早くも新設計？新型プラットフォーム？？

2代目フィットは、早くも新設計シャシーに新設計ボディとウワサになりました。大きな進化のためわずか1世代でデザインし直したみたいです。
これにより室内スペース向上と、配線の短縮化など細かな軽量化で、総合的な効率アップを果たしたとのこと。

エンジンもリニューアルi-VTECエンジン

メインとなる1300ccのエンジンも変わっています。1気筒2プラグシステムの廃止や、大幅な出力アップをしています。新しいi-VTECエンジンに変更され、カタログ値での最高出力は2割増加。

質感だって実用車用エンジンと思えば悪くありません。ライバル他車と比較すればマイルドな音質で不快感は小さく、単純に大幅進化しています。
（動力性能についてはミッションとの合わせ評価になるため後述）

装備面では一部簡略化、もしくは簡素なものに変わっています。例えば自発光メーターの作りやカードキータイプのスマートエントリーシステムなど、過剰だった部分がベーシックなタイプに変更されているように感じます。

エンジンやミッションも改善

コンポーネンツ的な部分ではその他、CVTのフィーリングが改善。ギクシャク感が減りました。CVTの制御プログラムも変わり、通常モデルでは最高出力を活かした加速が重視され、走りやすさより性能優先タイプに。

またRSなどホールド機能が付いたグレードでは、ホールド中も自動シフトアップするようになりました。キビキビ走りたい時には進化でなく劣化となりました。

コーナーリング中に自動シフトアップしないようにタコメーターとにらめっこ。とか、手動と自動で２回シフトアップしちゃうから早めに。とか、人間が機械に合わせる必要があります。

車体はホイールベース延長

ホイールベースが伸ばされ、実質的なサイズ感はアップしています。それでも車重はほぼ一緒で重くなっていないあたり、新設計の効果でしょうか。車内スペースは一段と広くなりました。

走行的な部分でも改善が目立ち立派になっています。独特の乗り心地は改善され、エンジンはパワーアップ。CVTも総合的には進化。

試乗：走行感覚

筆者は先代のフィットを所有していました。現在は手元にありませんので記憶で比較しながら２代目に試乗してみると、様々な部分で進歩しているのがわかります。

CVT、通常走行時のギクシャク感がかなり軽減

先代で大きな不満だった、走り出した瞬間のギクシャクがなくなりました。合わせてアクセルを戻したときのギクシャク感もなくなりました。

そぅ〜っと発進しても普通に発進してみても改善されているのがわかります。相当注意して発進してみても、普通に発進できました。

No1コンパクトカーとして期待したいのはやっぱり、こうした細かな部分。

停止直前、”カコン”と僅かなショックがきますが、気になる時は停止直前にNレンジにシフトするとなくなります。大事な方を乗せたとき限定の裏技です。

乗り心地、フィットらしさは継承

乗り心地に関してこちらも基本、問題なくなりました。ライバルとなるヴィッツほど柔らかくはありません。しかしヒョコヒョコとした独特の不快感は軽減され、ドタバタ感も減りました。

コンパクトカーなので決して快適な乗り心地とはいえませんが、昔のコンパクトカーみたいなチープさはありません。
フィットにしばらく乗って慣れてしまえば、こんなものと納得してしまうことでしょう。

この乗り心地に関しては、今回ホイールベースが延長された点も効いているはず。ホイールベースが長い方が揺れが早く止まるといいます。

クルマが好きな方限定で、厳しめに評価すると、フィットらしい乗り味は継承されていて、やっぱり気になります。

多少はストローク感ある。だけど、揺すられるのにギスギスしている、まるでバネのプリロード高すぎのような感覚。ダウンサイジング的に上級車からの乗り換えでは、まだまだ不満が大きいと思います。

驚きのエンジン

1300ccのエンジンは気合いが入っています。以前は86馬力だったパワーが100馬力と14馬力アップしました。

低燃費重視、実用性重視エンジンにも関わらず、最高出力だって向上。カタログ馬力だけではなく、実際に中回転から上が伸びやかな感じです。

燃費とパワーの両立

ちょっと前のコンパクトカーでは、これくらいのカタログ出力はありました。しかし今は燃費性能が重視される時代。そんな特性に合わせた低回転重視型エンジンが当たり前で、エンジン出力は低くなる一方。

カタログスペックも評価されなくなり、全開加速性能より瞬間的な加速力が重要。そんな時代にこうしたエンジンが登場するとは、流石ホンダ様です。

1300ccと1500cc

エンジンラインナップは2種類。どちらが魅力的かと言われれば経済性の高さで1300ccです。1500ccは約20万円、価格があがります（装備面でも差異あり）。

日常で体感できる加速力には大きな違いは感じられません。CVTのギアチョイス、変速の関係もあり、直接比較しなければ差は極小。違いがわかないという意見も聞きます。
違いは余裕という部分。CVTがどういった変速をするかが異なります。

試乗すればわかる、クラス1番の動力性能

フィットの特徴と言えば「１にラゲッジの広さ」「２にリアシートの広さ」「３にシートアレンジ」。
つまり車室内スペースが1番の魅力だけど、４つめの特徴といえるのがこのエンジン。

なにしろ、日産ノートやマーチ、スズキ・スイフトなどライバルと比較すればすぐにわかるだけ、動力性能が優れているんです。

具体的には、低回転時の加速力は大差なし、違いはシフトセレクター「Sモード」での全開時。6000回転キープでの加速は違いを体感できるだけの差がある。

効率の良い回転数をキープしたまま、速度だけ上がっていく。逆に例えばデミオのCVTなんかは速度と比例するような感じで回転数が上がっていく。好みで選べるのが嬉しいこの点、フィットならいざという時の余裕がプラスされる印象です。

絶対的な加速力

試乗して体感する加速力はどんなもの？

100km/hを過ぎても加速してくれ、140km/h位まで実用域。最高出力と思われる高回転キープのまま加速し続けます。加速体制に入るまではちょっと時間がかかる。
しかし一度加速体制に入ってしまえば競合車よりパワフル。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」

CVTのフィーリングは？

クルマが好きな人の間ではゴミ以下の扱いをされる事もあるCVT。

しかしこれ、仮に200段のATだと考えれば、最上級のミッションとも思えます。もし可能なら自分でプログラムを考えてみたいモノです。

フィットのCVTは、Dレンジで低速域の場合は、それなりに速度に合わせてエンジン回転数を上げます。この領域では乗りにくさは感じない。いっぱいアクセル踏んでいこうとすると迷いがあるようなへんな挙動も極たまにみせるがご愛敬。

全開加速中のフィーリング

Sレンジにしてアクセル全開時は6000回転を保とうとする。エンジンは6000回転一定のまま、速度が上がっていきます。

レッドゾーンは6500回転〜なので、最高出力がでる回転数っぽい。効率は良いのでしょうが、フィーリング的には旧世代CVT的。速度計をていないと速度を認識しづらい他、官能性能で不満が残ります。