アクセラ（初代）試乗
「1」特徴概要とエンジン質感

試乗車概要：初代アクセラ

2003年デビューのマツダ・アクセラ。それまでのファミリアという車名がアクセラに変わった初めてのモデルです。

カローラクラスのCセグメント車

ボディサイズは全長4400mmで、トヨタでいえばカローラクラス、欧州車的にいえばCセグメント。

海外では「MAZDA3」と呼ばれ、車体はフォードやボルボでも共用されたという。

価格は1500ccエンジン搭載車の140万円から、2300ccの230万円。お得感高い廉価グレードから贅沢な上級グレードまで幅広いラインナップが用意されています。

試乗したアクセラ

試乗したアクセラは2007年式の「スポーツ・20S」。2000ccエンジンと5ATを搭載するグレードで、お値段は約210万円。

現在までの総走行距離は4万km。6年落ち＆走行3万kmの時にマツダディーラーで購入した中古車です。

新車時との主な違いはタイヤ。ミシュランの Energy Saver(エナジーセーバー)を装着。

このタイヤはエコタイヤ（省燃費タイヤ）ながらアタリは柔らかめ。アクセラの長所を損なうことないエコタイヤです。

サスペンションやエンジン関連、ブレーキやシートといった主要箇所は新車時のままの状態となっています。

クルマのキャラクター

このアクセラを一言で表せば、マニアック。適度に安価という国産実用車の中では味が濃く、長所短所が目立つわけだけど、「わかりにくい長所に目立つ短所」。

通好みという価値

カローラのライバルというにはあまりに人を選ぶだろうキャラクター。

「人を選ぶ＝台数は出ない」わけだから、あえてそれを良しとする少数至上主義なユーザーにピッタリ！

地味な存在になっているCセグハッチで、マニアックなキャラクター。希少なクルマ選びを楽しむユーザーに嬉しい選択肢。通好みってやつですね。

マニアックに優れるハンドリング

アクセラのキャラクター（特徴）は、質感高いハンドリング。切り込んでからもグイグイ切り込もうとするハンドリングはまるで趣味のクルマ。

ドライバーが「ハンドルで合図」を出せば、クルマが「あいわかったよ」と返事を返してくれる。これは足の固いスポーツカーだって、評価されるモデルはほんの1mmだって動いてくれる。

走りやすいけどマツダらしさも強い

アクセラはこんな長所が、強いマツダらしさ＝クセによってわかりにくい。例えば中立で重すぎるパワステ特性とか、自動車好きじゃなければ受け入れられないレベル。
残念な反面、慣れたユーザーだけにわかる長所ともいえる。

短所に関しては使い勝手に関する部分が目立つから、これは誰にでもわかりやすい。それこそ、免許証を持たない奥様にだってわかる。執筆しているのは現在2016年。今も昔もマツダの”気配り不足”は国産車メーカーで1番かと。

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※当サイトは辛口の試乗評価が特徴です。評論家の先生がお伝えしにそうな点も記載しています。

試乗：エンジン印象

搭載されるエンジンは「LF-VE」という型式。多くのマツダ車に搭載されるエンジンだけど、車種ごともしくは年式など、乗る度に印象が異なるエンジンだったりする。

クルマによっては高回転で魅力的なエンジン音を聞かせてくれたり、中回転域で納得の音だったり、と思えば良いところなかったりといろいろ。

走行感覚重視というには厳しいエンジン

アクセラを「走行感覚を重視した実用車」と考えると、エンジン特性や質感がちょっと厳しい。

エンジンはクルマの中で最も違いが大きな部分。立派なエンジンを積めばそれだけで立派なクルマと感じるものだし、その逆もしかり。

今回の試乗車では、エンジンは超低回転型に感じた。車重1200kg台のアクセラに2000ccだから、出だしや速度微調整時の余裕は十分。いわゆるトルクフルというやつだね。2000回転付近までを多用する乗り方なら全然悪くない。

実直すぎる特性

パーシャル領域での中間加速や全開加速時には、一段高い回転数を使用するわけだけど、ワクワク感がありません。音と特性がね。

トップエンド7000回転まで籠もった音質。加速力の盛り上がりも”まったく”ない。ただただ高回転まで回るという特性は、トヨタの実用エンジンがスポーティエンジンに思えてしまうほど。

加速力とパワー感

最大加速力もちょっと遅い。体感的にも速度メーターを見ていてもそう。

理由は高回転で伸びないからだろう。NAエンジンではやっぱり高回転キープ時の加速力が最大加速力になる。

自動車評論家からしてマツダのエンジンはイマイチというけど、試乗してもわかりやすい。

アクセラの最大出力はカタログ値で150ps。
一般的な2000ccエンジンが150〜170psだから特別劣っているわけじゃないんだけど。

個体差か小改良の差か

実際に「LF-VE」型で高回転で一伸びしたり、シャーンというメカニカルなノイズを響かせた車種もあったから、やはり個体差か乗り方による違いか？

回してたら回るように？

そこで迷信かもしれない未確認の話。エンジンは普通に使用して10万km、高回転多用して数万km、走らないと本来の馬力が出ないという話がある。

”アタリ”と表現されたりもするがこれ、回してないエンジンは回らないというやつ。最近のクルマでも乗り方次第で違いがでるのだろうか？

そこで考えてみた。1300ccクラスではイヤでも高回転を使用する事になるし、2500cc超クラスでは余裕が違うから誤差のレベル。とすると、走り方によって違いが出やすいのが2000cc前後クラスなんじゃないかと。

試乗：ミッションの印象

ミッションはステップ式の５AT。フィールは旧世代的で、長く続いた４ATが少しレベルアップした感じ。

同時期に日産車に搭載されていた５ATもそうだけど、4速+おまけ1速、目立つロックアップのラバーバンド感。

ライバルの滑らかなATと勝負するには、後に登場する６AT世代をチョイスしなければならない。

マニアックに評価しなければ普通

普通に「D」レンジで走行していると、シフトショックなどが特別気になるワケじゃない。変速スピードよりショックを緩和するシフトチェンジで、アップ時の飛び出し感も小さい。

気になるのは気持ちよさの問題。アクセルペダルを30％以上踏み込んでの再加速時が１つ。2速や1速に落ちて再加速する際、唐突感を感じる場合やガツンという大きなショックを出す時がある。次の世代のBL系アクセラでも一緒。

ロックアップ制御が気になる

巡航中のロックアップ制御。けっこう頻繁なのとエンジン回転数変化が大きい感じがする。これによりトルクフルなフィーリングを出している可能性もあるが、CVTで嫌われるラバーバンド（速度変わらないのに回転数だけ上がる状態）と同じだけの違和感がある。

むしろ、最新のCVTの方が乗りやすいセッティングと感じても、全然不思議じゃない。

表示が眩しい

シフトインジケーターが、敏感なユーザーには眩しい明るさで光る。

シフトインジケーターって、何速を使用しているかメーター内にが表示されるあれ。これが輝度を変えられなくて眩しい。

しかも正確に表示してくれるワケじゃない。ちょっとした変速は無視される。たしかに頻繁に表示が変わったら余計目障りなんだろうけど、それだったらもっと暗くて良いじゃん？ってなる。ここも、次世代BL系アクセラでも一緒。

試乗：ブレーキフィール

手前の食いつきが良くて奧が曖昧。フィーリングとしては昔の日本車のような特性でちょっとサーボ強いみたいなマツダらしい感触。

ただし、減衰力が出てて、かつ初期が動きやすいサスペンションダンパーの組み合わせによって、市街地など日常の渋滞する道路ではまずまずの操作性。

運転に慣れているドライバーなら、ごくわずかなブレーキから滑らかな抜きまでやりやすいと思うし、ラフな操作になりがちなドライバーだと踏む動作も抜く動作もギクシャクする可能性がある。

少し強めに踏み込んだ時には、ペダルの踏み込み剛性が低くなり、変化が気になった。もちろん止まらないわけじゃないんだけど、初期の強さと奧の穏やかさには多少の慣れが必要かと。
なお、この記事のための試乗時は同乗者や積載荷物の関係上、強いブレーキは試せず。

動画：アクセラでネオチューン試してみた！

サンコーワークスのネオチューン、純正ショックアブソーバーを加工して乗り心地を改善するというサービスです。