日産ノート「マイナー後/3」
試乗時の燃費とe-POWER質感

試乗時の燃費と燃費チェック

マイナーチェンジされた日産ノート。3つのステージで燃費チェックしました。交通量に左右されにくい夜間、他車と比較しながら燃費を見ます。

3つのステージで燃費チェック！

• 最初に一般道（行き）をノーマルモードで普通に走る。
• 次に山道をスポーツモードで走る。
• 最後に一般道（戻り）をエコモードで全力燃費走行。

（行き）をノーマルモードで普通に

交通量少なくも信号多い幹線道路からスタート。モードはノーマルモード。

ノートの場合エコやスポーツと比較して、このノーマルモードが特殊なモードになります。
一般道だと燃費を伸ばすのがもっとも難しいモードだと思います。

表示されたのは15.4km走って燃費18.6km/L。

やはりというか予想通りというか、燃費は伸びませんでした。回生量が減りやすいノーマルモードでは、走行中エンジンが始動する回数が多く、それでいてバッテリーは溜まりにくい感覚です。

ブレーキペダルによる減速は極力減らし、なるべく惰性で転がせるように心がけたのですが、燃費良いガソリン車くらいの燃費でした。

（山道）をスポーツモードで

続けて山道を30分。起伏のあるワインディングをスポーツモードで、数回のアクセル全開を試しながらの走行です。

表示されたのは13.7km走って燃費25.7km/L。

多少踏んでも燃費への影響って少なく、実はそれ以外をどう走らせたかが重要です。燃費は稼げる時にかせぐことが重要。
この区間は信号が少ないのもあります。

（戻り）をエコモードで全力燃費走行

先読み先読み、アクセルもブレーキもハンドルも無駄な操作を極力減らす。

結果、無駄な操作をさすがハイブリッド！といえる燃費が表示されました。写真撮り忘れちゃったのでこの時の様子は動画でご覧ください。

それ以外の燃費

100km走行した時点の燃費。ちょうど朝の渋滞中です。

表示されたのは107km走って燃費19.2km/L。

表示は左上が平均燃費、右上が走行距離、左下が平均車速、右下が走行時間。

必要な情報がまとまって表示されます。まとめてリセットもできるし、単独でリセットも可能。別に給油後平均も計測されます。

燃費走行でもチャージしたがる

全力で燃費走行していた時に感じたこと。今チャージしなくても良いんじゃない？って時に、エンジン始動する。

例えば緩い下り坂、例えばアクセルペダルをわずかに踏ん出る時。例えばバッテリー表示が満タン近くの時。

全力で燃費走行してるのに、エネルギーモニターではほぼ満タンを示していました。

上の写真のようにバッテリーが減るのは、元気よく走ったあとか、よほどの渋滞のあとくらいかなと。

それ以外だととにかく満タンを保ちたがるシステムだと思いました。

動画：燃費とレビュー

交通量に左右されにくい夜間、乗り味の比較を語りながら走っています。

準備中です

 

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

e-POWERの長所、魅力

登場当時は評価高く、日産が元気なくなると散々言われたノートのe-POWERハイブリッド。
でもね、乗ればめちゃくちゃ良いです！

洗練、穏やか、力強い

カタログ燃費でいえば同クラス他車ハイブリッドに1割2割劣る。ドライバーによる差も出やすい。

でもね、質感やドライバビリティという言葉を使えば、賛辞の言葉が並びます。

日常の低速走行では細かな操作に反応してくれて、踏んだり戻したりが頻繁な場面では、唐突感ない加速減速をクルマがサポートしてくれる。

アクセル踏む量と加速の関係だって、ハイレベルに穏やかに調整されている。

運転しやすいし、あせって雑な操作をしてしまっても唐突な挙動がでない。それでいて力強い。

この印象は比較から

他メーカーのハイブリッド車だってどんどん進化してる。でも未だに、滑らかさではe-POWERが一枚上手。 2025年現在の印象です。

試乗：エンジン質感とハイブリッド加速感

日産ノートのエンジン自体の質感と、大きく踏んだ時の印象。

3気筒だけど振動少ない

伝わってくるエンジン振動が少ない。これは映像を撮ってもわかります。当サイトのユーチューブCHでは、振動もわかりやすく撮影しているので、見比べてみてください。

また音も抑えられる。ガラガラした音質なのは事実。でも音量的には抑えられる。

ノートは3気筒エンジンを発電専用に搭載するシステム。なので加速減速とは関係ない回転数で回る。効率の良い回転数、振動の少ない回転数。設計次第でしょう。

ノートだって例えば停止中、高めの回転数で回るはずだけど、他車よりは低めなのかも。音と振動の部分で、3気筒らしさが薄いです。

チャージモードもある

EVモードスイッチを長押しすると、チャージモードになります。前もって充電しておきたい時、ドライバーの判斷で充電ができる。

すごく良いけどノートはそれでも、満タン付近をキープしようとしちゃうけどね。

力強く唐突感がない

アクセル全開に踏めば、じわっとぐっと、唐突感なく加速が始まります。

遅れてエンジンかかるも、この時の変化も小さい。ハイブリッドって通常、エンジンの発電量が乗ってくるところで嫌なフィールがでるけど、それがわずか。

加速力の変化や音の変化が抑えられるから電気自動車的。

車重あるもスッと加速

ノートってライバル車より車重が重い。試乗したノートで公表1230kg。アクアと比較して+100kg、マイルドハイブリッドのスイフトと比較すれば+300kg近い。

車重が重ければ、動き始めの瞬間ほど鈍重になる。トヨタホンダスズキで比較して、もっとも速い！レスポンス良い！と感じやすいのは、このノートだと思います。

回生ブレーキと3つのドライブモード

強調回生ブレーキを搭載しない日産ノート。その関係か、ドライブモードの役割がちょっと特殊。走りやすさにも大きく関わってきます。

エコとスポーツが似ていて、ノーマルが異なる

ノートでは「エコモード」と「スポーツモード」がワンペダル。アクセル緩めただけで薄くブレーキかけるくらいの減速感があります。

「ノーマル」は通常のCVT車的。アクセル離すと緩く転がっていく感覚。

そしてノートでは「エコモード」が基準。乗り始めは常にエコモードです。

なんで？っていう考察

ノートは協調回生ブレーキが採用されていないから、こうした設定になっているのだろうと予想。

協調回生ブレーキって、ブレーキペダルを踏んでも回生モーターによる回生で減速する機構。
ブレーキペダル踏んでるのに実際は、モーターで減速します。THS（トヨタ式）では7割の領域でこちら。本来のブレーキシステムは強くブレーキかけた時と、ごく低速時のみ使われる。

もちろん弱点だってあり、リニアリティや切替時の反応変化が起こる。

ノートの場合

協調回生ブレーキがないノートの場合、通常のブレーキシステムは速度を熱に変えて減速。
つまりエネルギーを捨ててる。代わりにタッチが良く、切替時の反応変化が起きない。

アクセルOFFでの回生分しかエネルギーを保存できない。ワンペダル分ね。予想すればこの理由があるから、ワンペダルのエコモードが基準になるのでしょう。

アクアは異なる制御

2代目アクアではパワーモードにプラスが付いて、パワーモードプラスとなる。

そしてワンペダル的に回生ブレーキが強くなる。
「快感ペダル」というソソる名称が付けられています。

アクアの場合は、コーナーをリズミカルに走る場合のワンペダル。コーナー進入はアクセルOFFでの減速が効かないと走りにくいですからね。

• 参考：2代目アクア（燃費とハイブリッドのページ）

ライズHVは近い制御

ライズのハイブリッドはノートに近い。エコモードにしてワンペダルスイッチをOnにすると、ワンペダルに。

デビューから日が浅いライズの場合、挙動が荒く、すごく神経を使います。
神経使ってアクセル抜いても、どうしてもフロントがコクっと、唐突感もって動く。

なのでこのような2ステップシステムになっていると予想。だんだん変わってくるはずです。

• 参考：ライズHV（燃費とハイブリッドのページ）

高速道路ではノーマルが走りやすい

ノートのワンペダルがいくら滑らかといっても、運転が難しい場面はある。ドライバーによる燃費差もでやすい。

特に高速巡航ではわずかな減速とわずかな加速を繰り返す走行になりがち。
空気抵抗大きくなると、速度も落ちやすくなるからね。

それが10km/h範囲か1km/h範囲か、程度に差はあれど、無駄に減速しないことで燃費は一番伸びる。

そんなこともあって、コースティング的に転がるノーマルモードが楽です。
前走車との車間調整でも、無駄な減速が減ると思います。

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部画像は拡大します。

動画：価格から見た乗り味

価格やライバルとの関係からレビューする、価格からみた乗り味。装備面などに軽く触れつつ、乗り味にも触れます。
前ページに掲載の乗り味レビューの前編、セットになる動画です。