ハリアーHV試乗「3」
燃費、ハイブリッドシステム印象

試乗：試乗時の燃費

外気温高めの2024年8月、2名乗車で走った時の燃費。カタログ燃費は22.3km/L（WLTCモード燃費）です。

普通に走っている時の燃費

写真に残っているのはこんな感じ。

距離29.8km走って燃費18.0km/Lが表示。

動画作成の都合もあって細かくリセットしていたから、写真には残ってないんだけど、200kmほど走って15〜18km/Lといったイメージ。

 

ハリアーではtripAとBに関係なく、燃費計がリセットされる様子。
つまり別々に燃費チェックはできなそう。

それもあって、長距離での燃費は写真撮れませんでした。

燃費を意識して走った時

2人のドライバーが半々で運転し、レビューしながら走行した時の燃費

距離39.2km走って燃費25.1km/Lが表示。

いつものコースで同じように、交通量に左右されにくい夜間の燃費です。

形式上同じハイブリッドシステムを搭載するクラウンクロスオーバーやカムリと比較すれば、クラウンより1割良い数値で、カムリよりは1割落ちる数値。

どこを走ってどんな感じか？詳しくは動画で！道中はハリアーのレビューしながら燃費チェックしています。

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：ハイブリッドシステム印象

ハリアーハイブリッド。「A25A-FXS」というHV用エンジンを中心にするシステムです。加速感やドライブモード、MTモードに関して。

強い加速時、音がいい！

強い加速時、なぜかハリアーは、音が良いです。なんで？気のせい？

いつものモワ〜っとした音やフィールが、ちょっと印象異なる。シューっという高音域の音が強調され、4気筒エンジンらしいゴロッとしたした音は抑えられ、音良く聞こえます。

吸気ホースにレゾネーターが付いていたけどそれ以外、車内へ侵入する音作りでコントロールされていると思います。

低速で反応良く、速度上がって本領発揮

ハリアーでは上の音と合わせて、加速感全体が良いねと思います。

ハリアーなら低速時もいける

2500ccHVだと、ハリアーよりほんの少し前にデビューしたカムリ、時速60km以下からの加速は遅いと表現したくなるレベル。

もうひとつ前の世代、2400ccHVだと、交差点で右折する時にタイミングを考えるくらい、THSって低速からの加速が苦手でした。

ハリアーだと時速30とか40kmからでも、シュッと加速体制に入れます。唐突な事なく丁寧に加速力を発揮してくれます。

どのくらいかといえば、隣で寝てる同乗者を起こしてしまうか不安になるくらい。
ドカンと加速するわけじゃないし、かったるさを感じない程度の加速感。

踏み続けると魅力的

でもなんだかんだでTHSの良さを味わえるのは、長くアクセルを踏んでる時の加速。速度にして100kmとか110km。試せるくらいの速度は加速感に伸びがあります。

THSはエンジンのモーターの駆動力を合算して加速できるのが長所のひとつ。つまりエンジンは低回転での効率優れる発電機でなければならず、同時に高回転で出力高いスペックも求められるはず。

当たり前だけど当たり前じゃないスペック

ハリアーハイブリッドのエンジン「A25A-FXS」は、ハイブリッド車用のアトキンソンサイクルとのことですが、最高出力はオットーサイクル並の170ps前後というスペック。

当たり前すぎて日常的すぎるのは、ハリアーが人気車だからで、実は当たり前以上に優れたスペックを持つエンジンやシステムだと思います。

日常的な加速感

燃費など変に意識せず、メーターも意識せず、ドライブモードで好みに合わせて走るのが走りやすい。なにか意識すると走りにくいかも。

メーターと加速感の感覚

トヨタのハイブリッド車ではパワーゲージというメーターが付いてます。
それで普通に加速する時、エコとパワーの中間を指すようにコントロールされていると感じる。

だいたい何に乗っても、狙ってペダルで調整しなくても、同じような位置を指す。

ハリアーでいつものようにペダルを踏むと、真ん中から少し右側を指す。やはり意識しないで適当にペダル踏んで、いつも同じような場所を指し、同じような駆動力で加速する。

で、なにか意識するとどうなのよ？

メーターの右側に針が触れるとエンジン始動する率が高まるから、ハリアーではかったるさを感じさせないように調整されていそう。

筆者としては、少し踏んでるつもりが踏みすぎと感じちゃう。それにより、無駄に戻す。結果、ゆっくりした加速がよりゆっくりになっちゃったりも。

まとめ。無の心構えが一番。クルマが合わせてくれます。

6段のMTモード付き！

素晴らしいのはマニアも喜ぶ6速MTモード付き。子供だましではなくちゃんと使えます。

何が制御されるかは不明ですが、1速や2速を使うと、高い回転数でエンジンが始動し、回り続けます。この「回り続ける」が重要！

MTモードがないクラウンでワインディングを走ったら、コーナー進入でエンジン停止し、コーナー中盤でエンジン始動。
ワンテンポ遅れるし、音的もうざいし、微調整が必要な時なんてそれはもう...。

すでに運転が好きな方も、これから運転が好きになる可能性がある方も、あって損することはないMTモード。筆者だと必須レベルで欲しい機能です。

• 参考：クラウンクロスオーバー（エンジンのページ）

ブレーキの印象

アクセルOFFでのブレーキとペダルを踏んでのブレーキ印象。

アクセルOFFでの減速

アクセルペダルから足を離すと、穏やかに転がっていくタイプ。燃費を考えたら早めにアクセル抜いて、惰性で転がすのが良いと思われます。

例えばセカンドカーに純ガソリン車を所有していたり、会社のクルマを運転するとか、複数のクルマを運転される方でも違和感を感じないだろうという特性です。

ブレーキペダルでの減速

従来からのトヨタHV的。停止直前のブレーキペダルを抜いていく操作が難しいです。
時速1km未満で0km以上。わずかでもカクンとしやすい。

ハリアーよりデビュー時期の新しいシエンタやプリウス、クラウンだと、得手不得手の領域が変わっています。
停止直前は良いけど、その少し上の領域でクセがある、といった感じです。

試乗：走行中の静粛性

2024年式ハリアーハイブリッドで感じた静粛性。

高い静粛性！

静粛性も関係の近いクラウンクロスオーバーやカムリと比較して、ハリアーの印象はいいです。

全体の静粛性でいうと、クラウンほど低音域はカットされてないし、カムリほどまとまりよい特性とも感じないんだけど、良い点があって甲乙つけがたい静粛性。
そしてその良い点が、筆者好みのポイント。なので好印象。

ハリアーはエンジンノイズが目立たず、アクセル全開での加速中も音質良く感じられる。
またタイヤからは路面状況による変化も小さく感じられました。

逆にハッチからミシッとしたノイズを感じる場面もありました。

ボディ形状や車内構造の違い、ノイズの発生だけでなく、吸収や拡散に違いがあるのでしょう。ただ総じて、意識すれば違いあるも、どれも静かだねというのが、わかりやすい感想です。

ガソリンモデルでは異なる静粛性

ガソリンモデル（グレードS）には今までに5台乗りました。

こっちは静かというほどのことはなく、悪いとはいえないくらいの静粛性。そして筆者の声と被る帯域が目立って、車内の会話で気になるという感想でした。

今回ハイブリッドGに試乗して、パワートレインにより違いが設けられているのか、グレードより差があるのか、どちらかで差別化されているだろうというのを感じました。

• 参考：ハリアーガソリンモデル（MC後レビュー）

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

動画：燃費とレビュー

交通量に左右されにくい夜間、2人のドライバーで燃費チェックをしながら、ハリアーのレビューしています。

話題は前編がリアシート快適性、後編がハイブリッドシステム印象や加速・減速感です。