マークX（130系）試乗比較「2」

簡単なレポート、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視です。

２代目マークXのエンジン

マークXのエンジンは2500ccと3500ccの2種類。型式は「4GR」型と「2GR」型で、どちらもV型６気筒レイアウトの排気量違いです。

2500ccと3500cc両方に試乗して思ったのは、せっかくお得な価格が特徴のマークXに3500ccは必要なし、というのが率直な気持ちでした。

理由としては2500ccでも、まずまずなパワー感/加速力を得られます。ミニバンなどと比べれば多くの場面で「速い」感じを得られます。

この2500ccエンジンは、先代との比較ではレギュラーガソリン指定になりました。カタログ上のパワーは落ちています。それでも最大出力による絶対的加速力が発揮されるのは高回転がメイン。そんなに回さないよ、という方なら違いはわずかでしょう。

日常で扱いやすいアクセル特性

質感的な印象は、日常走行でもアクセルペダルのレスポンス良く、リニアでスムーズなのが好印象。ほどよくマイルドで、それでも反応があるスロットル特性はクルマに合っていると思います。

荒っぽいのか迫力かのか、高回転フィール

高回転では荒々しい感じと音がスポーティ感を演出。うるさいといえば非常にうるさいです。荒っぽいと言えば荒っぽいです。

V6らしいというか想像以上に迫力系です。

低回転はジェントル

2000回転以下、もっといえば1500回転以下での走行時には、多気筒エンジンの良さを味わえます。

振動少なくアイドリング時の振動もほぼ気にならず。エンジンノイズだって滑らか。４気筒エンジンと比較すれば圧倒的に高品質な質感を味わえます。

ジェントルという表現で評価すれば、以前の直列6気筒エンジン（1JZと2JZ）の方が魅力あります。

以前マーク２やクラウンに搭載されていた直列６気筒（1JZ型）エンジンと比較すると、1JZの方が高級感ある音質と、スロットル制御の関係など含むレスポンスの違いで長所が目立ちます。

新しいV型6気筒（4GR型）は、特定回転数のコモリ音は低減しているものの、高回転域のザラザラ感が増して音量も増加。言葉変えれば”パワー感”がアップ。スポーティエンジンの様になっています。

４気筒と６気筒の差

エンジンの気筒数について、多い方が質感高いのは仕方ありません。音も回り心地もスムーズで気持ちいい。代表的なエンジンレイアウトの質感を表すとこんな感じ。

「V８エンジン」＞＞「V６エンジン」＞＞＞＞＞＞＞＞「直４エンジン」

６気筒と４気筒の間には絶対に越えられない壁があります。６気筒と８気筒を比較した場合、壁はあるにしても差は縮まります。

気筒数が少ないエンジンのメリット、それはコスト面。大人の都合で多気筒エンジンがないメーカーでは、「４気筒は味がある」など評価されますが、味って何ですか！ｗ
そういうのだいたい「味」って表現されません？？

そういわれたら「乗って良いのはどっち！？」と営業マンに突っ込んで下さい。

余談ですがメルセデスベンツの12気筒、一度味わえば感触が頭から離れません！

 

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内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視！

やっぱりいい、６速ＡＴ

「ステップ式６AT」となるミッションは上々の質感でご機嫌です。ほどほどなダイレクト感は敏感すぎるより扱いやすく、ラフな運転でも乗員はリラックスモード。

コンポーネント的な質感では、発進時や停止時のジャダー、振動が気になりません。

操作感も良好

シフトセクレターの操作感だって悪くないから、満足感だけでなく積極的に操作しても楽しめます。マニュアル変速モードでのレスポンスも良く、変速時のショックや不快な回転数変化も最小限。

CVTが進化してきていると言っても、現時点でCVTと比較すれば、より自然、より高級な感覚を味わえます。

このATになれてしまったら、普通のCVTには乗れません。カタログ燃費は負けちゃうけどね。

ライバルのATより魅力的

CVTと比較しなくても、このATは日産やホンダなどの多段ATより質感良好です。

例えばライバルの「Ｖ36スカイライン」のAT（初期型5AT）と比較すれば、相当に優れたATです。

スカイラインのミッションは昔ながら。とても同世代として比較できるミッションではありません。交差点で減速して曲がっての加速は、苦痛・苦痛・苦痛の３連奏なほどフィーリングが悪かったのを思い出します。

プレミアム感をウリにするスカイラインはマークＸだとＳパッケージと同じ価格帯からスタート。2割ほど価格帯が上にクラスアップしています。スカイラインはクーペの６MTなら悪くない。でもATで気持ち良いのはマークＸのATです。

追記：スカイラインのV36はこの型。前期は旧来的な５ATという欠点のほか、足回りは質感良いけど固すぎという欠点も。

マイチェンで新しい７ATが搭載。雰囲気変わりました。

• 試乗レポート：V36スカイライン2500cc

ホンダ、 アコードセダン。ミッションは5AT。ホンダにも早く時期型のATを期待。

アコードは排気量と車格感を考えれば割高です。エンジンとATは質感悪い反面、欧州車的な高質感がクルマ全体から感じられます。マークXとは真逆の特徴を持つのが面白い。

• 試乗レポート：CU型アコードセダン2000cc

ペダルレイアウト

マークXのペダルレイアウト。ペダル位置はFF（前輪駆動車）と比較すれば外側に寄っています。

自然に足を伸ばした位置から、ちょっと足を開く。筆者はこの位置がしっくりくるんだけど、如何でしょう？？

ブレーキペダルは適度なサイズで好ましい。左側足下はセンターにミッションがある関係上、狭いんだけど圧迫感はないです。

邪魔なのはサイドブレーキ用のペダル。全くこんなん誰が考えたんでしょ？ 電気スイッチ式のサイドブレーキを強く望みます。

マイナーチェンジ後のモデル

ちょっとセレブな知人の奥様が、マイナーチェンジ後のマークXを購入しました。そうしたら案の定、サスペンションが固いと仰るではありませんか。
そうなんです。「質感が高い」のと「クッションが良い」というのは似ているようで別のベクトルの場合も多いんです。

サスペンションは固めな方向にシフト。コンフォート性能だけ評価すれば悪化しています。

奥様には、タイヤ空気圧の減圧とか、前期型マークXのサスペンションへの交換とかをオススメさせて頂きました。あと、定番の座布団ね。

しかしこのマークX、デビュー初期モデルより静粛性が高くなっている感じがします。静粛性の評価は難しく、気のせいの可能性もあります。曖昧でスミマセン。

特別仕様車イエローレーベル

「250G」をベースにした特別仕様車が「250Gイエローレーベル」。地味なセダンのイメージをなんとかしようという心意気溢れるインパクトの強いモデルです。

筆者はこうしたモデルが好みではありませんが、百聞は一見にしかず、ディーラーで拝見させて頂きました。

シートは２カラー用意され、イエローの強いモデルと弱いモデルの２種類。シートまで強いイエローだとおすすめしにくいとのこと。

写真はイエローの弱い方のシート。角度によってはグレーに近づき、また角度によってイエローの雰囲気が出るくらいの感じです。ドアを開けた時、ボディ外板のイエローが映り込む部分に関しては、もう少しイエローが強く感じます。

シートとフロアマット。 マットのフチや内装各部のステッチなんかはお約束ですね。

しかしこの、イエローレーベルという名称、真似っぽくてちょっとね〜。バーバリーのようなホンダCR-Zのような。
とりあえず、こうしたイメージリーダー的なモデルを出して下さるトヨタ様には敬意を表します。

「マークX350G G's」も試乗

「G's」と付くグレードは、新車時から改良・個性強められたグレードです。
ガズーレーシングとかの略で、マークXでは3500ccエンジン搭載車にもG'sの設定があるそう、ということでマークX350G G'sを試乗してみました。

動力性能とかエンジン。これはお馴染みのパワー感。１速２速ではしっかり加速力強く、これ乗っちゃうと、2リッター280馬力ってなんなの？って。

質感・官能面では、キッチリ高回転まで回り、イヤな振動もないから高回転キープも気楽に可能。そしてFF車のような不安定感がないから、余裕で全開加速。さらに、スロットル特性はジェントルで、滑らかに発進できる。テクを駆使しても滑らかに発進しがたいCVTやDCTとは全く別物。

気になるのはサスペンションの質感。ショックアブソーバーの動きが今一つ。やはり固めちゃうと荒も出てくるのかもしれない。リア周りの剛性感高いというのはFRだからってこともあるけど、アクセル踏みこんだ時の安心感につながっている。これは一般グレードでも一緒かな。コンフォート性能も考えると、一般グレードの方が質感高いと思う。

G'sにベースグレードのサスペンションを装着できればいいのにね。

ヴィッツG'ｓ（初期モデル）では一般グレードを突き放す質感アップが感じられたのに、マークX350G G'sでは残念。

参考：ヴィッツG's試乗レポート