マークX自動車比較P2・エンジンとミッション

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(2011年記事 トヨタ マークX
著:ヒラリー男爵)

マークX(130系)試乗「2」

マーク2からマークXに名前が変わり、ベースとなるプラットフォームもクラウンと共通となったマークXの2代目(GRX130系)、試乗レポート。グレードは「250Gリラックスセレクション」

当ページは2ページ目です。「エンジンとミッション、マイナーチェンジ、G's仕様に試乗」などを掲載中。

マークX室内7
トヨタ
  • グレード:“250Gリラックス”
  • 型式:GRX130
  • 車両価格:270万円
  • デビュー年:2009年10月
  1. 分割page - マークX簡単試乗「1-1」・乗り心地や内装評価
  2. このpage - マークX簡単試乗「1-2」・エンジンとミッション、G'sについて
  3. 分割page - マークX簡単試乗「1-3」・圧倒的なコストパフォーマンス
このページは簡単な試乗による簡単な試乗レポート、プチインプレッションです

第一印象重視でより一般的な表現を心がけています。試乗内容は限定的。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

2代目マークXのエンジン

エンジンルーム2代目マークXのエンジンは2500ccと3500ccの2種類。形式は「4GR」型と「2GR」型で、どちらもV型6気筒レイアウト。

2500ccと3500cc両方に試乗して思ったのは、せっかくお得な価格が特徴のマークXに3500ccは必要なし、というのが率直な気持ちでした。

理由としては2500ccでもまずまずなパワー感/加速感を得られます。ミニバンなどと比べれば多くの場面で「速い」感じを得られます。

この2500ccエンジンは、先代との比較ではレギュラーガソリン指定になりました。カタログ上のパワーは落ちています。それでも最大出力による絶対的加速力が発揮されるのは高回転がメイン。そんなに回さないよ、という方なら違いはわずかでしょう。

日常で扱いやすいアクセル特性

質感的な印象は、日常走行でもアクセルペダルのレスポンス良く、リニアでスムーズなのが好印象。ほどよくマイルドで、それでも反応があるスロットル特性はクルマに合っていると思います。

荒っぽいのか迫力かのか、高回転フィール

高回転では荒々しい感じと音がスポーティ感を演出しています。うるさいといえば非常にうるさいです。荒っぽいと言えば荒っぽいです。V6らしいというか想像以上に迫力系です。

2000回転以下、もっといえば1500回転以下での走行時には、多気筒エンジンの良さを十分味わえます。振動少なくアイドリング時の振動もほぼ気にならず。エンジンノイズだって滑らか。4気筒エンジンと比較すれば圧倒的に高品質な質感を味わえます。

ジェントルという表現で評価すれば、以前の直列6気筒エンジン(1JZと2JZ)の方が魅力あります。

以前マーク2やクラウンに搭載されていた直列6気筒(1JZ型)エンジンと比較すると、1JZの方が高級感ある音質と、スロットル制御の関係など含むレスポンスの違いで長所が目立ちます。
新しいV型6気筒(4GR型)は、特定回転数のコモリ音は低減しているものの、高回転域のザラザラ感が増して音量も増加。言葉変えれば”パワー感”がアップ。スポーティエンジンの様になっています。

4気筒と6気筒の差

エンジンの気筒数について、多い方が質感高いのは仕方ありません。音も回り心地もスムーズで気持ちいい。代表的なエンジンレイアウトの質感を表すとこんな感じ。

「V8エンジン」>>「V6エンジン」>>>>>>>>「直4エンジン」

6気筒と4気筒の間には絶対に越えられない壁があります。6気筒と8気筒を比較した場合、超えられない壁はあるにしても差は縮まります。

気筒数が少ないエンジンのメリット、それは安くて燃費良好。大人の都合で多気筒エンジンを持っていないメーカーでは「4気筒は味がある」とか散々聞かされますが、味って何ですか。そういうのだいたい「味」って表現されません?
そういわれたら「乗って良いのはどっちだよ!」と営業マンに突っ込んで下さい。

余談ですがメルセデスベンツの12気筒、一度味わえば感触が頭から離れませんよ!

やっぱりいい、6速AT

「ステップ式6AT」となるミッションは上々の質感でご機嫌です。ほどほどなダイレクト感は敏感すぎるより扱いやすく、ラフな運転でも乗員はリラックスモード。また発進時や停止時のジャダー的振動も感じません。

シフトセクレターの操作感だって悪くないから、積極的に操作して楽しめます。マニュアル変速モードでのレスポンスも良く、変速時のショックや不快な回転数変化も最小限。

CVTが進化してきていると言っても、現時点でCVTと比較すれば、より自然、より高級な感覚を味わえます。

このATになれてしまったら、普通のCVTには乗れません。カタログ燃費は負けちゃうけどね。

CVTと比較しなくても、このATは日産やホンダなどの多段ATより質感良好。例えばライバルとなる「V36スカイライン」のAT(初期型5AT)と比較してもかなりいい出来。スカイラインのミッションは昔ながら。とても同世代のセダンとして比較できるミッションではありません。交差点で減速して曲がっての加速は、苦痛・苦痛・苦痛の3連奏なほどフィーリングが悪かったのを思い出します。

プレミアム感をウリにするスカイラインはマークXだとSパッケージと同じ価格帯からスタート。2割ほど価格帯が上とクラスアップしています。スカイラインはクーペの6MTは悪くない。でも通常のATで気持ち良いのはマークXのATです。

追記:スカイラインのV36はこの型。前期は相変わらずの5ATという欠点のほか、足回りの質感は良いが固すぎという欠点も。
しかしマイチェンで新しい7ATが搭載。雰囲気変わりました。

ホンダ、 アコードセダン。ミッションは5AT。ホンダにも早く時期型のATを期待。
アコードは排気量と車格感を考えれば割高です。エンジンとATは質感悪い反面、欧州車的な高質感がクルマ全体から感じられます。
マークXとは真逆の特徴を持つのが面白い。


ペダルレイアウトマークXのペダルレイアウト。ペダル位置はFF車と比較すれば外側に寄っている。
筆者はこの位置がしっくりくるんだけど、如何でしょう??

ブレーキペダルは適度なサイズで好ましい。足下はセンターにミッションがある関係上、狭いんだけど運転しづらいほどではありません。

邪魔なのはサイドブレーキ用のペダル。全くこんなん誰が考えたんでしょ? 電動スイッチ式のサイドブレーキを強く望みます。

マイナーチェンジ後のモデルについて

イエローレーベル外装

ちょいとセレブな印象を持つ知人の奥様がマイナーチェンジ後のマークXを購入しました。そうしたら案の定、サスペンションが固いと仰るではありませんか。
そうなんです。質感が高いのとクッションが良いというのは似ているようで全く別のベクトルの場合もあります。

サスペンションは固めな方向にシフト。コンフォート性能は評価して良いのか悪いのか、考えてしまいます。
奥様には、タイヤ空気圧の減圧とか、機会があったら前期型マークXのサスペンションへの交換とかをオススメさせて頂きました。あと、定番の座布団ね。

しかしこのマークX、デビュー当時のマークXより静粛性が高くなっている感じもします。静粛性の評価は難しく、体調や同乗者、服装や荷物など、路面の違いのほかにも様々な要素が関係します。なので気のせいの可能性もあります。曖昧でスミマセン。

特別仕様車イエローレーベル

「250G」をベースにした特別仕様車がイエローレーベル。地味なミドルクラスセダンのイメージをなんとかしようという心意気溢れるインパクトの強いモデルです。

筆者はこうしたモデルが特別好みなワケではありませんが、百聞は一見にしかず、ディーラーで拝見させて頂きました。

イエローレーベル内装1イエローレーベル内装2

シートは2カラー用意され、イエローの強いモデルと弱いモデルの2種類。シートまで強いイエローだとおすすめしにくいとのこと。

写真はイエローの弱い方のシート。角度によってはグレーに近づき、また角度によってイエローの雰囲気が出るくらいの感じです。ドアを開けた時、ボディ外板のイエローが映り込む部分に関しては、もう少しイエローが強く感じます。

イエローレーベル足下1イエローレーベル足下2

別の角度からのシートとフロアマット。 マットのフチや内装各部のステッチなんかはお約束ですね。
しかしこの、イエローレーベルという名称、どこかの真似っぽくてちょっとね〜。バーバリーのようなホンダCR-Zのような。。。

とりあえず、こうしたイメージリーダー的なモデルを出して下さるトヨタ様には敬意を表します。

マークX室内6

G's仕様の「マークX350G G's」も試乗

マークX 350G's

「G's」というグレードは新車時からちょっとチューンがされたグレード。ガズーレーシングとかなんとか。マークX350G G's、マークXでは3500ccエンジン搭載車にもG'sの設定がある。ということでちょっと試乗してみました。

まず動力性能とかエンジン。これはもう一般グレードからお馴染みのパワー感。1速2速ではしっかり加速力強く、これ乗っちゃうと、2リッター280馬力ってなんなの?って

質感・官能面では、音は荒っぽいながら、キッチリ高回転まで回り、イヤな振動がでる訳じゃないから高回転キープだって普通にできる。そしてFF車のようにトルクステアとかステアリングに伝わる安っぽい不安定感がないから、余裕を持って全開加速できる。さらにさらに、スロットル特性はジェントルだし6ATの効果で至って滑らかに発進できる。テクを駆使しても滑らかに発進しがたいCVTやDCTなんて足下にも寄せ付けず。

気になるのはサスペンションの質感。ショックアブソーバーの動きが今一つ。やはり固めちゃうと荒も出てくるのかもしれない。リア周りの剛性感高いというのはFRだからってこともあるけど、アクセル踏みこんだ時の安心感につながっている。これは一般グレードでも一緒かな。コンフォート性能も考えると、一般グレードの方が質感高いと思う。

G'sにベースグレードのサスペンションを装着できればいいのにね。

ヴィッツG'sでは一般グレードを大きく突き放す質感アップが感じられたのに、マークX350G G'sではちょっと残念。

参考:ヴィッツG's試乗レポート

トヨタ マークX (2代目)
トヨタ

markX (マークX) 2代目

  • 試乗グレード:“250Gリラックス”
  • ミッション:6AT
  • 車両型式:GRX130
  • 新車時価格:270万円

マークXのモデル別の違いや遍歴
その他の概要はリンク先で掲載中。

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当記事は「ヒラリー男爵」がお届け致します。
ヒラリー男爵

 
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ペダル位置は同世代のFF車と比較すればやや外側に寄っている。筆者はこの位置がしっくりくるんだけど、如何でしょう??




スイッチ類はちょっとわかりにくいかも。




シフトパネルはブーツが被っているけど中身は通常通り。セレクターは無駄なレンジがなく間違えにくい。

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