自動車の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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2020年記事 トヨタ クラウン
著:ヒラリー男爵

クラウン試乗(H20ハイブリッド)「2」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。トヨタ・クラウン(型式AZSH20)「2.5S」ハイブリッドの試乗レポート。

当ページは2ページ目です。

「ハイブリッドシステムの質感やパワー感」

トヨタ
  • グレード:“2.5ハイブリッドS”
  • 年式:2019年式
  • 型式:AZSH20
  • 車両価格:約498万円
  • デビュー年:2018年6月
クラウン内装1・インパネクラウン内装2・フロント

トヨタセダンといえばやっぱりクラウン!220系とかH20系と呼ばれるモデル。


  1. 分割 - クラウン試乗「1」特徴概要、ボディデザイン
  2. ここ - クラウン試乗「2」ハイブリッドシステム
  3. 分割 - クラウン試乗「3」快適性(乗り心地と静粛性)
  4. 分割 - クラウン試乗「4」運転感覚(ハンドリング等)
  5. 分割 - クラウン試乗「5」車両感覚、ボディ見切り
  6. 分割 - クラウン試乗「6」内装(フロント)
  7. 分割 - クラウン試乗「7」内装(リア)
  8. 分割 - クラウン試乗「8」燃費と評価総合

試乗:パワーユニット(ハイブリッド)

クラウン(H20)エンジンルーム

クラウンハイブリッド「2.5S」のパワーユニットは、「A25A-FXS」という2500ccエンジンとモーター、ニッケル系バッテリーの組み合わせ。

ハイブリッドシステムの印象

全体的な印象はマイルド。エンジン音は1世代前のハイブリッドよりは主張があるけど、同じエンジンを搭載するカムリよりは断然マイルドで静か。アクセルに対するパワーの出方もマイルドで、気難しいところがない。

エンジンフードのオープナー車体に対して控えめなエンジンで、しかもスロットル特性など高級車らしく調教されている。なので、滑らかに運転しやすく好印象

無理に力強さを強調したような安っぽさがなく、従来からのクラウンらしい味付けともいえます。

パワーユニット質感

エンジンルーム1質感は、クラウンに見合った質感かといえば、ちょっとクエスチョン

低回転でスゥッと加速できるわけではなく、ちょっとした加速でエンジン回転数がグンと上がって余裕がない。

日常の加速で振動が目立つ

また日常域で振動が目立つ。この振動はシートを通して、フロントシート乗員にはっきり伝わってくる。燃費追求して希薄燃焼が進めば仕方ないんだろうけど、クラウンにこれはないでしょ、って思っちゃう。

走行モード切り替え画面の呼び出し

振動が目立つのは写真にあるような速度と加速中。普通に多用する領域です。

それから発進直後にエンジン始動した時。やっぱりブルン!という振動が不快

高燃費とトレードオフされる要素も大きいということですね。

低回転で加速する余裕と、低振動の質感を重視される方、そうしたユーザーに6気筒3.5ハイブリッドが用意されているのでしょう。

エンジンノイズの音質は悪くない

エンジンルーム2車内に聞こえてくるエンジンノイズの音質は、今までのトヨタ4気筒的な安っぽさがなく、4気筒以上6気筒未満みたいな音質

軽やかではないけど粒が揃っていて、響きもあるように聞こえる。ちょうど、昔のVTEC(ホンダの高性能エンジン)で感じた時と同じような感じ。

リアシートでは質感良好!

クラウンのフロントシートだとハイブリッドの電子ノイズとか、エンジンの振動が目立つけど、リアシートは大丈夫。

電子ノイズに振動、それからエンジン音も相当に軽減され、普通は気にならないレベルで快適です。

 


※試乗したのはレンタカーです。コンディション等が一般車両と異なる可能性があります。
※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗:加速感

クラウン走行中・市街地

加速に関しては、トヨタ式ハイブリッドの例にもれず、得手不得手がやっぱり目立ちます。「すごい瞬発力!」と感じる場面もあれば「やっぱり非力!」と感じる場面も持ち合わせます。

踏み始めの反応は良いけど伸びず

得意な場面は巡航中からのアクセルオン。唐突感なく、それでいてシートに押し付けられるような加速感を味あわせてくれる。

でもね、そこから伸びません。スピードメーターを見てると上がり方がゆっくり。

合流の時など、行けると思ったんだけど...なんて事が起こっちゃうかもしれません。

追い越し加速中の動画

 

走行モードによる変化

クラウンの走行モードは3種類。よくあるエコ・ノーマル・スポーツという3種類+スノーモード(シフトレバー操作によるSレンジを除く)。

走行モード切り替え画面の呼び出し走行モード切り替え

操作は中央下側のモニタータッチパネルで操作。スロットル特性、モーター出力、パワステ特性に変化が見られます。

各モードの使用感
  • エコモード・・・アクセル踏み込み量に対する出力特性が緩くなる。巡航中の低燃費運転でギリギリを狙うには効果あるけど、発進時の踏み込み量が大きすぎて日常では使いにくい。
  • ノーマルモード・・・エコよりはスポーツ寄りの特性。
  • スポーツモード・・・極端な変化はなく、過敏さはない。スロットル特性もパワステ特性も普通に使いやすい。

カムリとの印象比較

カムリのエンジンルームカムリのハイブリッドもクラウンと同じエンジンを搭載。でも、カムリに試乗すると印象は全く異なります。

停止中のエンジン始動からガンガンにエンジン音が響き、加速中も相当にぎやか。「ハイブリッド=静か」なんてイメージは全くありません。

この音によってエンジンの主張が強く、加速も元気いっぱい。走行モードをスポーツに切り替えれば、アクセルレスポンスはスポーティカーのように敏感になり、細かなアクセルワークを楽しめる。

こんな感じでクラウンとは別物。違いはなんだろうと考えると、大きいのはキャラクター分けと予想。

スペックに違いがある

スペックにも違いがあって、カムリの車重は100kg超軽く、またバッテリーはリチウム系と公表(クラウンはニッケル系とアナウンス)。ただし最高出力はカムリ178ps、クラウン184ps。

同じ最大出力のモーターでも、カムリは元気いっぱい。体感的な加速力も上。でもカタログスペックだとクラウンが上。なかなか難しい世界です。

シフトポジションでの走行モード切り替え

シフトセクレクター1クラウンの走行モードにはお馴染みの「エコ」「ノーマル」「スポーツ」モードがあり、加えてシフトセレクターで操作する「Sレンジ」があり、さらにDレンジ+パドルで「Dレンジのホールドモード」みたいのがある。

棲み分けは、画面で操作する走行モードが、スロットル特性とモーター出力、パワステの重さの変化。

シフトセレクターまたはパドルで操作するレンジが、キープするエンジン回転数やエンジンブレーキの強さの変化と感じた。

SレンジとDレンジのエンジンブレーキ

シフトセクレクター2パドルシフトのスイッチ

Sレンジ

Sレンジにしてパドルスイッチを操作すると、「S1、S2...」と疑似的にミッション風になる。

Dレンジ+パドル

Dレンジのままパドルを操作すると、「D1、D2...」と、これまた擬似的なミッション風に。

両者の違い

違いはSレンジのほうが高めにエンジン回転数がキープされ、エンジンブレーキも強力。Dレンジのホールドは軽いエンジンブレーキ用で、すぐに通常のDレンジに戻る。

コーナーの多い道でおすすめしたいのはSレンジ。後輪にエンジンブレーキが効くのは後輪駆動車の特権!断然走りやすくなります。ちょっとだけ、意味不明な罪悪感も感じなくはない、けどねw

メインメーター(夕方)メインメーター(夜間)

シフトセレクターのロックボタン

シフトセレクターを操作するときに、押し込むのがロックボタン。
クラウンのロックボタンは上に押し上げるタイプ。

シフトセクレクターのロックボタン1シフトセクレクターのロックボタン2

筆者のように横から握ると、人差し指もしくは中指で押し上げる形になる。単純に扱いにくいです。

正しくは、上から猫の手みたいに握ることが想定されているのかも。でもさ、雰囲気ないと思いません??
試乗時はぜひ、ご確認をどうぞ。

トヨタ クラウン

トヨタ

CROWN (クラウン)

  • 試乗グレード:“2.5S・ハイブリッド”
  • 型式:AZSH20
  • 年式:2019年式
  • 車両価格:約498万円

概要

  • 排気量:2500cc+モーターハイブリッド
  • エンジン型式:A25A-FXS
  • 車重: 1730kg
  • ボディサイズ: 4910×1800×1455mm
  • 発売開始:2018年6月
試乗レポ・ライター

当記事は「元自動車整備士」と「ヒラリー男爵」がお届けします
元自動車整備士ヒラリー男爵

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