クラウン試乗レポート「2」
エンジンなどの質感とパワー感

試乗：パワーユニット（ハイブリッド）

クラウンハイブリッド「2.5S」のパワーユニットは、「A25A-FXS」という2500ccエンジンとモーター、ニッケル系バッテリーの組み合わせ。

ハイブリッドシステムの印象

全体的な印象はマイルド。エンジン音は１世代前のハイブリッドよりは主張があるけど、同じエンジンを搭載するカムリよりは断然マイルドで静か。アクセルに対するパワーの出方もマイルドで、気難しいところがない。

車体に対して控えめなエンジンで、しかもスロットル特性など高級車らしく調教されている。なので、滑らかに運転しやすく好印象。

無理に力強さを強調したような安っぽさがなく、従来からのクラウンらしい味付けともいえます。

パワーユニット質感

質感は、クラウンに見合った質感かといえば、ちょっとクエスチョン。

低回転でスゥッと加速できるわけではなく、ちょっとした加速でエンジン回転数がグンと上がって余裕がない。

日常の加速で振動が目立つ

また日常域で振動が目立つ。この振動はシートを通して、フロントシート乗員にはっきり伝わってくる。燃費追求して希薄燃焼が進めば仕方ないんだろうけど、クラウンにこれはないでしょ、って思っちゃう。

振動が目立つのは写真にあるような速度と加速中。普通に多用する領域です。

それから発進直後にエンジン始動した時。やっぱりブルン！という振動が不快。

高燃費とトレードオフされる要素も大きいということですね。

低回転で加速する余裕と、低振動の質感を重視される方、そうしたユーザーに6気筒3.5ハイブリッドが用意されているのでしょう。

エンジンノイズの音質は悪くない

車内に聞こえてくるエンジンノイズの音質は、今までのトヨタ4気筒的な安っぽさがなく、4気筒以上6気筒未満みたいな音質。

軽やかではないけど粒が揃っていて、響きもあるように聞こえる。ちょうど、昔のVTEC（ホンダの高性能エンジン）で感じた時と同じような感じ。

リアシートでは質感良好！

クラウンのフロントシートだとハイブリッドの電子ノイズとか、エンジンの振動が目立つけど、リアシートは大丈夫。

電子ノイズに振動、それからエンジン音も相当に軽減され、普通は気にならないレベルで快適です。

 

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※試乗したのはレンタカーです。コンディション等が一般車両と異なる可能性があります。
※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：加速感

加速に関しては、トヨタ式ハイブリッドの例にもれず、得手不得手がやっぱり目立ちます。「すごい瞬発力！」と感じる場面もあれば「やっぱり非力！」と感じる場面も持ち合わせます。

踏み始めの反応は良いけど伸びず

得意な場面は巡航中からのアクセルオン。唐突感なく、それでいてシートに押し付けられるような加速感を味あわせてくれる。

でもね、そこから伸びません。スピードメーターを見てると上がり方がゆっくり。

合流の時など、行けると思ったんだけど...なんて事が起こっちゃうかもしれません。

追い越し加速中の動画

ごめんなさい。都合により非公開中です。

走行モードによる変化

クラウンの走行モードは3種類。よくあるエコ・ノーマル・スポーツという3種類+スノーモード（シフトレバー操作によるSレンジを除く）。

操作は中央下側のモニタータッチパネルで操作。スロットル特性、モーター出力、パワステ特性に変化が見られます。

各モードの使用感

• エコモード・・・アクセル踏み込み量に対する出力特性が緩くなる。巡航中の低燃費運転でギリギリを狙うには効果あるけど、発進時の踏み込み量が大きすぎて日常では使いにくい。
• ノーマルモード・・・エコよりはスポーツ寄りの特性。
• スポーツモード・・・極端な変化はなく、過敏さはない。スロットル特性もパワステ特性も普通に使いやすい。

カムリとの印象比較

カムリのハイブリッドもクラウンと同じエンジンを搭載。

でも、カムリに試乗すると印象は全く異なります。

停止中のエンジン始動からガンガンにエンジン音が響き、加速中も相当にぎやか。「ハイブリッド＝静か」なんてイメージは全くありません。

この音によってエンジンの主張が強く、加速も元気いっぱい。
走行モードをスポーツに切り替えれば、アクセルレスポンスはスポーティカーのように敏感になり、細かなアクセルワークを楽しめる。

こんな感じでクラウンとは別物。違いはなんだろうと考えると、大きいのはキャラクター分けと予想。

スペックに違いがある

スペックにも違いがあって、カムリの車重は100kg超軽く、またバッテリーはリチウム系と公表（クラウンはニッケル系とアナウンス）。ただし最高出力はカムリ178ps、クラウン184ps。

同じ最大出力のモーターでも、カムリは元気いっぱい。体感的な加速力も上。でもカタログスペックだとクラウンが上。なかなか難しい世界です。

• 参考：カムリ試乗レポ（エンジンのページ）

シフトポジションでの走行モード切り替え

クラウンの走行モードにはお馴染みの「エコ」「ノーマル」「スポーツ」モードがあり、加えてシフトセレクターで操作する「Sレンジ」があり、さらにDレンジ+パドルで「Dレンジのホールドモード」みたいのがある。

棲み分けは、画面で操作する走行モードが、スロットル特性とモーター出力、パワステの重さの変化。

シフトセレクターまたはパドルで操作するレンジが、キープするエンジン回転数やエンジンブレーキの強さの変化と感じた。

SレンジとDレンジのエンジンブレーキ

Sレンジ

Sレンジにしてパドルスイッチを操作すると、「S1、S2...」と疑似的にミッション風になる。

Dレンジ+パドル

Dレンジのままパドルを操作すると、「D1、D2...」と、これまた擬似的なミッション風に。

両者の違い

違いはSレンジのほうが高めにエンジン回転数がキープされ、エンジンブレーキも強力。Dレンジのホールドは軽いエンジンブレーキ用で、すぐに通常のDレンジに戻る。

コーナーの多い道でおすすめしたいのはSレンジ。後輪にエンジンブレーキが効くのは後輪駆動車の特権！断然走りやすくなります。ちょっとだけ、意味不明な罪悪感も感じなくはない、けどねｗ

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

シフトセレクターのロックボタン

シフトセレクターを操作するときに、押し込むのがロックボタン。
クラウンのロックボタンは上に押し上げるタイプ。

筆者のように横から握ると、人差し指もしくは中指で押し上げる形になる。単純に扱いにくいです。

正しくは、上から猫の手みたいに握ることが想定されているのかも。でもさ、雰囲気ないと思いません？？
試乗時はぜひ、ご確認をどうぞ。