ヤリス・ハイブリッド試乗「2」
ハンドリングなど走行感覚

試乗：ハンドリングの印象

2021年式のヤリス、ガソリンモデルに続きハイブリッドモデルに試乗しました！

コーナーでの走りやすさがヤリスの魅力！

ガソリンモデルと特性に違いはあれど、走りやすさは変わらないヤリスハイブリッド。

筆者だけでなく、他のスタッフが運転しても、舵角が一発で決まって走りやすい。
イコール、同乗していても不快感を感じにくいです。

過敏すぎないキビキビ感、操作量と挙動変化の感覚がよくて、これによって左前輪の位置が掴みやすいので、滑らかに走れる走行ラインが取りやすい。
安全な場所なら、道幅いっぱいに使えます。

ヤリスの魅力は「これが全て！」なんて思えるほどです。

ステアリング周りが立派！

ステアリング関係の剛性・精度が高いと感じられます。

ステアリングの剛性って何？っていえば、「細かな動作を受け付けて、曖昧さが薄い感触」と考えています。

そしてこれによって、路面からのフィードバック、クルマがどっちに行きたいかというのも、細かく伝わってきます。

丁寧で滑らかな運転を考えながら運転しているドライバーなら、この長所がよくわかると思います。

直進中でもクルマの動きに逆らわずに運転。そうした方が、滑らかで不快感のない走行ができることが多いです。

リアサスのロールとアライメント

ヤリスはフロントで曲がるというより、リアサスもストロークさせて曲がる感覚。
あんまり勢いよければフロントがペタンとなっちゃうから、普通に走ってる時のハナシね。

ヤリスは素早いレーンチェンジが必要な時とか、舵角が大きい時、リアサスが動いても反応が変化しにくいです。ボディが良いかアライメント変化が好ましいか、そんな印象を受けました。

日本の道、日本の制限速度、日本のクルマ

一般的なクルマはだいたい、速度上げるとハンドルの応答性が落ちてきて、それでいて切れば敏感に。と、変化。
どの速度からそう感じるか、というのがクルマごとの違いと思ってます。

で、何km/hでそれを感じるかといえば、メーター読み100km/h前後から上というイメージ。制限速度に合わせてというわけですね。
少し古いクルマでミニバンとかだと、120km/h制限の道走ったら、上記のような変化が目立つと思います。

日本の道、日本の制限速度、日本のクルマ。ヤリスならもっと低速寄りが好ましいと思いますが、流石に考えられているのですね。

気になるのはパワステの設定

ここまで立派で、見える内装より見えないステア周りにお金かかってそうなのに、意図的に強められたパワーステアリングの味付けが残念すぎます。

「残念」というのは筆者の勝手な想い。
多くのユーザーはこういうのを好むのであろうと勉強させて頂きました。

どんな感じかは続くコーナーで！

 

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※内容は辛口評価です。試乗時のチェックポイントを重視！

試乗：ハンドリングでpickupしたい点

良い点ばかりでなく、欠点的に気になった点も挙げさせて下さい。

パワステの特性

まず、時速30kmを超えると、極端にパワステが重く変化します（絶対的には重くない）。

そして、もう少し速度を上げると、中心に戻そうとするチカラがすごく強くなります。

意図的なチカラで、自然な感覚とは異なります。中立へのアシストが常時かかっているような感じで、筆者は違和感を感じました。

軽自動車やハイトワゴンらしいフィールでもあり、中心を固められすぎている感覚。LTAを切っても傾向は一緒です。

コーナー途中で舵角キープしている間は、中心に戻そうとするチカラと格闘。上級グレードやスポーティグレードでは味付け変えてるのかな？気になります。

気になったらマツダ2は如何？

昔からのクルマに近い感覚、もしくは自然と思えるステアフィールが気になったら、マツダ2は如何でしょう。

筆者は「マツダらしい」と感じていますが、パワステでクルマの特性をどうこうという部分が少ないクルマだと思っています。

• 参考：マツダ2試乗（ハンドリングのページ）

LTA（レーントレースアシスト）

車線中央をキープしようとアシストし、センターラインが薄れた道では前走車をターゲットにセンターを判断するそう。これはACC（前走車追従クルーズコントロール）使用中に限るのかな。

平たく言えばレーンキープですが、以前のLDAと比較すれば、進化を感じます。普通に走行中、邪魔に思うことが少ないです。

でもやっぱり切ったほうが走りやすいのですが、OFFにするのも面倒になってます。スイッチの長押しですね。

ヤリスに限りませんが筆者は、面倒だったらそのまま、面倒じゃない時はOFFにしています。

ヤリスのガソリンモデルだと？

ヤリスのガソリンモデル（1.0G）に試乗した時の印象を思い出すと、よりハンドリングが良いと感じたのはそちら。ハンドリング豪華一点主義とさえ思いました。
理由はフロント重量の差やサスペンション、パワステフィールの差などが思いつきます。

逆にその分ガソリンモデルでは、レーンキープアシストが思い通りに走れる良さをスポイルしちゃってました。
介入がハッキリわかり、回数も多く、ステアリングに余計なフィールを伝えてきます。

なんとももったいない感じですが、OFFにするのも簡単でした。

• 参考：ヤリス試乗（ガソリン1.0G）ハンドリング

試乗：ボディ見切りと車両感覚

コーナーや挟路地で気になる、ボディ見切りと車両感覚のとりやすさについて。

このヤリスは、少し慣れれば思ったとおりに寄せやすいタイプだと思います。ボディ隅っこが視認できるわけじゃないんですが、車両感覚は取りやすいと感じました。

左右Aピラーとドアミラー、前方

Aピラー（一番前の屋根に続く柱）は、それなりに太いんですが、位置的に邪魔になりにくいと感じました。

 

 

 

試乗中、コーナーで邪魔に感じたのはわずかでした。加えてメーター周りのボリューム感が抑えめですから、市街地で斜め前の歩行者が見えにくいと感じた場面もありません。

こうしたあたり、ダッシュボード先端の高さや、奥行きの距離感が良いのでしょう。

フロントは何も見えません。コンパクトカーとして一般的な光景でしょう。

そしてこれでもフロントタイヤの位置がわかりやすい。

ヤリスで条件良いと思えるのはダッシュボード奥行きが長すぎないくらいに思えますが、実は走行中の車両感覚が取りやすいと感じています。

左前輪の位置感覚が掴みやすい！

ドライバーはハンドル回して、クルマの向きが変わっていく感覚から、タイヤの位置を予測するもの。この流れの中でフロントタイヤの位置が掴みやすいです。

このあたりも、ステアリング周りが立派という特徴が効いているのでしょう。曖昧なクルマだったらこうはいきません。

横と斜め後ろ

助手席を後ろに下げて、背もたれを寝かして座れるので、パッセンジャー（同乗者）が居ても、真横の視認・確認はしやすいです。イコール、ドアミラーも見やすいですから、隣の人の顔を見なくてもいいですｗ

斜め後ろは、同乗者いたら仕方なしでしょうが、これはみんな一緒。ドアミラー見ましょうということですね。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

ブレーキの印象

ブレーキを踏んだ時の特性や日常での扱いやすさ。
乗った瞬間に「トヨタHVのブレーキだ」と感じるタッチ。クルマが小さくて軽いからか、こうした特性がハッキリ出ています。

微妙にカクっとする領域があり、またブレーキサーボの関係か強調ブレーキの関係か、はっきりフィールが変化する時があります。

気になるようでしたらガソリンモデルですね。自分ならこの１点でガソリンモデルを選びたくなります。

なお以前のモデルみたいに、ブレーキアシストの介入が早すぎて走りにくいというのは感じませんでした。