マツダ・メーカー別の特徴と評価、試乗レポート

2022年記事 マツダ

CX-5試乗(MC後)「3」
運転感覚・走行感覚

間違いいっぱいの自動車選び。CX-5・2022年式(マイナー後)の試乗レポ。通称「後期CX-5」です。

3ページ目です。

「ハンドリングとエンジン、ミッション」

マツダ
  • グレード:“20Sプロアクティブ”
  • 年式:2022年式
  • 車両価格:291万円
  • デビュー年:2018年
CX-5内装・インパネ1CX-5内装・インパネ2

試乗:ハンドリング印象

CX-5:ハンドリング

快適性もそうですがハンドリングも、マイナーチェンジで大きく変わった点のひとつ。マニアックな魅力を感じたMC前と比較し、多くの方にとって好ましい方向に変化したと思います。

重厚感あるステアフィール

ハンドルは90度くらい回したところから、操舵力がググッと重く感じる特性。切り込むと重くなる特性はクルマらしいと思えます。

ステアリング1また路面からの影響は現代車らしくシャットアウト。
上記特性と合わせ、重厚感と表現したいステアフィールです。

「重厚感=高級の一種」と申しますか、操作に関する部分は重いほうが高級と感じやすくもあります。

細かな操作に応えてくれる

ストラットタワークルマの動き自体は落ち着いているものの、細かなハンドル操作に応えてくれます。

特に緩いコーナー、手前から少しずつ、繊細に運転される方でしたら少ない操作で走っていく感覚が味わえると思います。

SATと必要なチカラ

SAT=セルフアライニングトルク。ハンドルが勝手に中心に戻ろうとするチカラ。

フロントタイヤ1CX-5では大きく切り込んだ時、舵角を保持するのにチカラが必要と感じました。
戻ろうとするチカラが強い、もしくは重いと感じる感覚です。

筆者にとっては重すぎレベルでございまして。

マツダ車って「戻す方向も切るように操作」みたいなイメージありましたから、ちょっと意外性を感じました。

ハンドルのレザー

重い、でもハンドル表面のレザーはグリップ力が高く、バランスが合わされています。

ハンドルとグリップスムースレザーと呼ばれるレザーで、深いシワも見えませんが、グリップ力はしっかりしていて滑りにくい。ハンドル回すのに必要以上のチカラはいりません。

ハンドルすり減ってきたら、心配です。
同じように感じる他車で乗り味変わるのを経験してます。

疲れてると大回りしちゃうかも

フロントタイヤ2回り込んでるコーナーとかロータリーとか、転回とか、大きく回して舵角を保持するようなシーンでは、ハンドル重すぎて描いたラインを外すことがしばしば
内側に寄りきれなかった〜、みたいなね。

舵角90度以上に回す時、筆者の体力ですと、もう少し軽いほうが好みでした。

 


内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

直進性も悪くない

CX-5:ボディデザイン・前

コツってほどじゃないけど、クルマ任せの方が直進してくれる、みたいなイメージ。

神経使いそうで、でもそんな事なくて

中心が固められてなくて、タイヤのヨレも感じられて、加えてけっこう敏感な中立付近。直進性は気難しそうな気がしますが、そんな事はありませんでした。

フロントタイヤ2試乗したCX-5では、余計なハンドル操作をしなければ、しっかり直進してくれました。

手放しの方がフラつかないくらい、といったら言いすぎかもしれませんが、ドライバーは遠くを見るだけ、手にはチカラを入れない。それでよし。そんな感じ。

直進安定性といえばボディサイズ

ボディサイドCX-5はボディ全長4575mm、ホイールベース2700mm。大きく見えるCX-5ですが、実際はちょっと大きめミドルサイズ。

参考にボディサイズはシビックが同程度で全長4550mm、ホイールベール2735mm。ハリアーだと一回り大きく全長4740mm、ホイールベースは2690mm。

レーンキープサポート

運転中、余計なことしないでw と感じたのがレーンキープ。ドライバーが意図的に寄せているラインに、危ないからと介入してくる。

レーンキープサポート

設定で「早い」「遅い」とタイミングが調整できるみたい。

筆者は前期CX-5試乗中が「早い」状態で、後期CX-5試乗中が「遅い」状態になっていた様子。

「早い」だと白線に寄るだけで頻繁に、ハンドル操作に介入。「遅い」だと自転車や歩行者を避ける時に、強いチカラがハンドルに介入。

リアフェンダー後者はウインカー出せば介入なくなりそうだけど、最近のトヨタやホンダはここぞという時だけ介入してくるイメージ。

マツダだと今はまだ、レーンキープOFFにした方が走りやすかったです。

試乗:エンジン&ミッション印象

CX-5:エンジンルーム

あちこち素晴らしいCX-5で、わずかに弱点と思えるのが2000ccのガソリンエンジン。型式は「PE-VPS」。

エンジン質感など

エンジンルーム12000〜3000rpmで振動が気になり、それより下ではもっさり感が気になるエンジン

伝わってくる振動、ちょっとの振動はスパイスと考えれば、そのくらいの感覚。

MC前と比較すれば大幅に低減されています。

逆に、音で刺激があるのだから振動は不要。と考えれば、もっと感じないレベルが望ましい。

エンジンルーム2エンジンルーム3

ハンドルに伝わってくる振動はなんとかして欲しい、と思いました。

2500ccは振動少なそう

「PY-VPR」という2500ccガソリンエンジン。未試乗ながら振動は少なそう。

理由のひとつは、バランサーシャフト。こっちのエンジンには組み込まれていると目にしました。

もう一つはより低い低回転を多用するであろう特性。2000ccですと振動が気になる領域が多く使われます。

ミッションの印象

CX-5:ミッション印象

ミッションは6段のギヤがあるタイプの6AT。ステップ式とか段付きと呼ばれるタイプのATです。

国産車では貴重な選択肢で、CVTはイヤ、DCTもイヤ、という方にはホントに貴重な選択肢です。

乗った感じはというと...

ギリギリスムーズと言える絶妙のレスポンスで、気持ちよくシフトアップ

シフトセレクターシフトセレクター

またアクセルペダル操作によるシフトダウン(キックダウン)も、不満のないタイミングでシフトダウン。
一気に複数段のダウンを行っているであろう時も、そんなに待たされることなく変速されます。

もしこのタイミングが気に入らなければ、手動での変速も可能です。クルマより前もっての操作ができるのは、まだドライバーの特権。

あえていえば?

1速だけローギヤードと感じられ、トルク変動の大きさを感じます。ただこれは素人感覚。実際は様々な事情から最適なギヤ比を選択しているのでしょう。

ドライブモード

ドライブモードセレクタードライブモードはスポーツとノーマルの2種類といった様子。

スポーツに切り替えると、ノーマルより高い回転数で変速するようになり、よりATらしいシフトチェンジの楽しさを味わうことができます。

巡航中も再加速に適したギヤポジションと回転数をキープするようになります。

CX-5内装・メーター1CX-5内装・メーター2夜間

試乗:ブレーキ印象

ペダルレイアウト多くの人が扱いやすいと感じるであろうタッチが魅力。特別なことないけど普通に良いです。

フロントサスの沈み込み、リアサスの伸び上がり、これら含めて不満を感じない操作性でした。

MC前と比較すればこれもハンドリング同様、マニアックな魅力から万人受けする方向に変化しただろうと感じます。

マツダ CX-5

マツダ

CX-5 ガソリン

  • 試乗グレード:“20Sプロアクティブ”
  • 年式:2022年マイナー後
  • ミッション:6AT
  • 型式:KFEP
  • 車両価格:291万円

概要

  • 排気量:2000cc
  • エンジン型式:PE-VPS

その他概要

  • ボディサイズ:4575×1845×1690mm
  • ホイールベース:2700mm
  • 車重:1540kg
  • 発売開始時期:2018年〜
  • 新車時価格帯:250万円〜400万円
試乗レポ・ライター

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