カローラクロス試乗評価「2」
ハンドリング・エンジン印象

試乗：ハンドリングの印象

穏やかで、中心付近の遊びを感じず、細かな操作にも反応してくれて、大きく回す時の滑らかさだって高い！

意外かもしれないけど魅力

カローラクロスで価格の安さに次いで上げたい魅力といえば、コーナーリングの魅力。ボディデザインとか便利機能じゃなくて、コーナーリング。
「カローラ」という名前からしても、意外ですよねｗ

ハンドリング・ステアフィール・回し心地、表現はいろいろあるけど、どれに置き換えても一緒。すごく良かったです。

細かい操作に応えてくれる

ハンドル中心の直進部分から、わずかな操作にも反応を示してくれます。

よくボディ剛性が影響されると言われる部分で、確かにTNGAになってからのトヨタ中型車、大型車で良くなった部分だと思います。

穏やかに応えてくれる！

細かい操作に応えてくれて、しかも、穏やかに応えてくれます。

カローラクロスは挙動を感じるタイミングとか車体とのバランスが好印象です。ハンドルを回す重さともちょうど良い感覚。

ステアフィールって敏感なだけだと、ただの過敏。車体のグラつきが目立ったりして神経使います。

ステアリングギヤレシオを上げればそれだけで敏感になるのでしょうけど、アラも目立ちやすい。VGA（可変レシオ）だって、中心付近を緩くという方向に使われていたりします。

どんなクルマも敏感にすることはできるのでしょうけど、違和感ない応答性には、車体側の能力だって重要ってことですね。

スポーティって意味じゃないです

ハンドリングが良いというと、クイックでよく曲がり、グイグイとフロントが入っていく。そんなイメージが思い浮かぶかもしれません。飛ばした時の印象、とかね。

でも自分が述べているのはそうじゃなくて、日常的もしくは少しペースを上げた時のハナシ。

ペース良くも走ってみましたが、アクセル全開のままハンドル切る上りコーナー。そうした場面では気持ちよくないというか普通です。

直進性はちょっと敏感

細かい操作に反応するハンドルだったり、中心が固められてなかったり、緩さのない車体だったり、そうすると直進性だってシビアに。

もちろん、ミドルクラスとして不満を感じるほどじゃないです。コーナーでのハンドリングはDセグとも勝負できるとすると、直進性はCセグクラスという印象。

空気圧変化に敏感

で、お伝えしたいのはここ！カローラクロスに乗り始めた直後、わずかに違和感を感じる直進性でした。わずかに、わずかですが落ち着きがよろしくない。

これはタイヤ空気圧の不揃いだろうとチェックしたら、後輪１本が0.1キロ、ズレてました。

わずかなタイヤ空気圧の違いをドライバーに伝えてくるのは、ある意味面倒です。
でも良いクルマの宿命かなと。現状だとね。

気付いた中ではマツダ3に試乗した時も、同じような経験をしてます。

• 参考：マツダ3試乗（ハンドリングのページ）

 

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗：エンジンと加速感

ちょっと古いエンジンとCVTだけど、官能的な質感はなかなかでした！特に中回転以上での音が良かったです！

音が気持ち良い！

エンジンノイズもしくはエンジンサウンド、回していく時の音が良いです。

高回転時にはシュイーンと、直6を思い出しちゃうような、そこまで言ったら言い過ぎですが、気持ち良い音を聞かせてくれました。

さらに音の盛り上がりも、豪快というわけじゃなくて、音量はジワっと盛り上がりつつ、音質が気持ちよく変化していくような、そんな気持ちよさ。

アイドリング時はこもり音的な音質が少し気になっちゃうんだけどね。

車内に入る音、乗員が耳にする音はサウンドクリエイトなどと呼ばれ作り込まれるそうですが、これは良いです！

音と振動が目立つ場面

気になる音もあります。アイドリング時はボヘボヘした低域のこもり音が目立ちます。

最新のダイナミックフォースエンジンも元気の良い音といいますか主張してきますが、2ZRエンジンも静かってほどでもないです。

振動は、アイドリング時から1200rpmくらいの巡航時に目立ちます。多用する領域なのがちょっとキツイかな。
アイドリング時はハッチ（テールゲート）の開閉でもブルブルを感じます。

ハリアーですと、アイドリング時は振動気になりにくく、加速中に振動を伝えてくる点が、刺激的で魅力とも感じられました。カローラクロスとはちょっと違います。

• 参考：ハリアー試乗（エンジンのページ）

体感的な加速力

カローラクロスのガソリンモデルは1800ccで車重1300kg台。一昔前だったら不足というイメージだったでしょう。
でも今ならちょうど良いくらいのイメージ。

CVTで苦手部分を補完している事もあり、重さは感じにくかったです。

停止からの瞬発力では軽量コンパクトなモデルに分があるのでしょうが、中間加速は排気量に見合った加速。当然ですね。
例えば1500cc1300ccでもっと軽いモデル、カローラクロスより力強いかといえばそんな事はないと思います。

加速中の回転数は高い

かったるくはないんだけど、余裕の無さは感じられます。

それは加速中に使用するエンジン回転数。ちょっとした加速でも3000rpm前後をキープしながら加速します。

一世代前だけど全然いい！

このエンジンと後述するCVTは１世代前の組み合わせです。具体的には「2ZR-FAE」+「スーパーCVT」。
（最新はダイナミックフォースエンジン+ダイレクトシフトCVT）

2ZRは10年ちょっと前にデビューした記憶で、古いっていってもそんなに古くはないです。エンジンは20年現役だったりしますからね。

バルブマチックというポンピングロスを減らす機構がウリだったエンジンですが、今もそうなのかな？

このエンジン、以前はガオォ〜〜とチープな4気筒らしいノイズを聞かせましたが、今は全然違います。車体側の工夫含め、良い音を聞かせてくれます。

同じ2ZRでも違う音が聴こえてくることを強調させてください。

試乗：ミッションCVT

ミッションはCVT。穏やかで唐突感ない変速が、縁の下の力持ち存在なんて感じられます。

ノーマルモードとパワーモード

CVTの変速感やアクセル操作に対する反応は、ドライブモードによる違いが大きいと感じました。

まずノーマルモード

ノーマルではゆったり穏やかな印象が強いです。アクセル踏んだ時も、カコン！とは回転上げず、シュウウンと回転を上げます。

メリハリの強いダイレクトシフトCVTと比較すれば、終始ジェントルさをキープするようなイメージです。

続いてパワーモード

パワーモードでは様子一変。それなりに丁寧なアクセルワークを心がけていても、踏んだ時、緩めた時の反応が明確になります。

加速開始・巡航に移行、減速と、ビシッ、ビシッ、ビシッとしています。

どことなくギクシャクしやすかったので、試乗中、試した以上は使用しませんでした。

ドライブモードは２種類

ドライブセレクターには「PWR」と書かれたスイッチが用意されます。これを押すとパワーモードになります。

液晶部には「ECO」と表示される領域があって、そのすぐ隣に「PWR」と表示されるので、エコモードとパワーモードかと思ったのですが、正確にはノーマルモードとパワーモードの２種類でした。

説明書で確認しました。

MTモード付いてます

シフトセレクターをDから右に倒すとMTモード。上下操作でギヤをホールドしたように選択できます。

カローラクロスではこの時の動きが印象的でした。

変速はゆっくり、というか超ゆっくり。さらに、１速と２速のステップ比がかなり近い！（変速風景は動画に入れます）

「ステップ比が近い＝変化する回転数が少ない」ですから、変速感は小さく、ショックも出にくく。

使わない方も多そうな機能だけど、変速ショックを極力排除したいという気持ちが、こんなところからも感じられました。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

試乗：ブレーキフィール

運転好きの方がカローラクロスで唯一、不満を感じるかもしれないのがブレーキ。筆者は扱いにくさを感じました。

速度調整と停止時の抜き。細かな操作ができないわけじゃないんだけど神経使います。

理由はボディフロントが沈む感覚、リアが沈む/伸びる感覚を感じにくい。そういうジオメトリーでしょうから、好みが分かれそうです。

筆者的には、減速感が掴みにくいという感想。コーナーや交差点で、途中までブレーキを残した際の抜きにくさが気になりました。
例えば、同乗者に減速を気づかれない程度のコントロールをしたい時に難しいです。

ブレーキホールドからの発進

ブレーキホールドからの発進は、滑らか直前。アクセルペダルに足を置くだけで不快感なく発進できます。

一口にブレーキホールドと言ってもいろいろございまして。例えばヤリスクロスは発進時にギクシャクしてました。
カローラクロスもハイブリッドはもしかしたら？

• 参考：ヤリスクロス試乗（走行フィールのページ）
• 参考：ヤリスクロスHV試乗（走行フィールのページ）