自動車の試乗比較、中古車選びにも・メーカー別評価「トヨタ」
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2020年記事 トヨタ ライズ
著:ヒラリー男爵&桃花

トヨタ ライズ試乗レポート「3」
エンジン質感と加速感

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。トヨタ・ライズ(型式H210A)「G・4WD」の試乗レポート。

当ページは3ページ目です。

「エンジン質感、加速感、ターボの印象」

トヨタ
  • グレード:“G 4WD”
  • 年式:2020年式
  • 型式:H210A
  • 車両価格:約213万円
  • デビュー年:2019年11月
ライズ内装1インパネライズ内装2インパネ

ライズはロッキーの兄弟車。SUVタイプで個性が強められたコンパクトカー。


  1. 分割 - ライズ試乗「1」特徴概要
  2. 分割 - ライズ試乗「2」走行感覚(ハンドリングなど)
  3. ここ - ライズ試乗「3」エンジン質感や印象
  4. 分割 - ライズ試乗「4」快適性(乗り心地や静粛性)
  5. 分割 - ライズ試乗「5」内装質感(フロントシート)
  6. 分割 - ライズ試乗「6」内装質感(リアシート)とラゲッジ
  7. 分割 - ライズ試乗「7」燃費と比較、評価総合

試乗:エンジンの質感

ライズのエンジンルーム

3気筒1000cc+ターボ過給というライズのパワーユニット。エンジン型式は「1KR-VET」

質感の面では3気筒らしい音や振動が目立っちゃう。けど、税金や燃費など経済面と実用的なパワー面でバランスの良さを感じさせます。

振動やエンジンノイズ

車体による個体差かもと前置きした上で、試乗したライズでは3気筒らしい振動が目立ちました

エンジンルーム14WDに起因するであろう振動も含め、アイドリングから多くの領域で車内はブルブル。

エンジンから聞こえてくる音質も含め、軽自動車の3気筒エンジンとそう変わらない感じ

最近は3気筒らしさが目立たないエンジンもあるため、ライズのエンジンは質感低いといわざるをえません。

改善を試してみた

エンジンルーム2あまりに振動が気になる場合、エンジンを回してあげたり、ガソリンを給油することで改善することがあります。

過去には試乗中に、はっきり体感できるレベルで改善したことが数回あります。

ライズの場合は??

ブルブルするヘッドレストを見ていると改善されたようにも思えますが、ハッキリ改善されたと言えるほどの変化はありません。良くなったとしてもまだ、振動が目立ちます。

 


※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

試乗:1000ccターボの加速力

問題なく走れる加速力

どこでも書かれてるように、絶対的な加速力に心配は要りません。今や軽自動車だって加速力で困る場面は少ないので、ライズがターボだからというわけじゃないです。

大きいクルマとの違いは?

ペダルレイアウト余裕と気持ちよさ、かな。

余裕があればあるほど、先読み加速の必要がなくなり、合流や車線変更がラク。
あとは多人数乗車時の加速力。小さいクルマほど、人数による差が大きい傾向です。

全開加速はディーラー試乗でも簡単に試させてもらえるので、ストレスを感じないクラスを選べるのが理想ですね。

加速中の動画

加速に関する運転しやすさ

ターボのネガティブ面が目立つ

1人乗車では目立たず、2人以上の乗車時に気になる点なんだけど、ターボラグが気になります。

タコメーター・タイプ1具体的には、常用する2500回転以下からの加速時。
踏んですぐはアクセル開度分の加速力が得られず、遅れてアクセル開度分の加速力が出る

遅いと言いたいわけじゃなくて、リンクしてないから気持ちよくないわけです。

それより上の領域では、ターボ加給を感じさせない仕上がり。だから逆に、ターボのネガティブ面だけが目立っちゃっている印象で、ちょっと残念。

ただ、CVTが素早く回転上げて変速しないその分、CVTは穏やかかつ滑らかな味付け。唐突な揺れを気にすることなく運転できます。

高燃費走行がやりにくい特性

高燃費を目指してアレコレするのも、運転の楽しみの一つ。少なくても何も考えないで運転するよりは楽しいよね。

ライズを試乗してて思ったのは、想像ほど燃費が伸びないという点。

タコメーターと燃費計アクセルの踏み方で改善できる部分も大きいんだけど、燃費の良い領域がちょっと使いにくい。

ターボと相性の良いCVTと、それでも感じるターボラグにより、ギリギリの高燃費走行には慣れが必要かな。

それと停止前から作動するアイドリングストップはブレーキ操作に敏感で、僅かな踏み力変化で再始動しちゃう。
でもこちらはブレーキの扱いやすさから、無駄なく滑らかに停止することも難しくありません。

試乗:CVT・ミッション

ライズのミッション、CVTフィーリング

組み合わされるミッションは、ワイドレンジを感じさせるCVT。擬似的なホールドモードも用意され、使いやすい面が多いCVTです。

ギクシャクしにくいCVT

ダイハツのCVTって、滑らかに運転しやすいように調整されている事が多く、ライズのCVTもそうでした。

シフトセクレター丁寧に運転している時はもちろん、荒っぽい踏み方を試しても、ショックを感じることがありません

不用意に前後に揺すられるようなトルク変化も感じる場面はありませんでした。
市街地走行では、ミッションの存在を無視できます。

変速早くてダイレクト感強い、いわゆる元気の良いCVTが増えてきているように思うけど、筆者が好きなのはこんなCVT。
クセや特性を気にすることなく、僅かなショックも出さすに走りやすいです。

低排気量だけどワイドレンジ

タコメーターワイドレンジとは、加速力重視から低回転巡航までの幅が広いこと。
実際は低回転で高速巡航できるという部分でメリットを感じやすいと思います。

ライズでは、もう少し大きなクルマを運転しているように巡航できました。

能書きではなく、実際に感じられるだけワイドレンジ。きっと燃費や静粛性にも好影響なはずです。

デメリットもちょっとある

巡航中の回転数が低いことには、実はデメリットもあって、再加速が遅れがち。実際、昔のクルマの方がラクに再加速してくれたという話も聞くくらいです。

特にターボ付きの場合、低い回転数からの加速は苦手。

ライズはターボラグを妥協して快適巡航を優先したとも思えます。

メインメーター(昼)メインメーター・タコメーター重視(夜間)

シフトセレクターの操作性

シフトセレクターの操作方法は、最近のトヨタ車によく見られる方式。ロックボタンを上に押し上げて解除する方式です。

シフトセクレター・ロックボタン1シフトセクレター・ロックボタン2

ライズのシフトセクレターは遠いので、スタッフ(ヒラリー男爵)は横から握ってます。その状態で、中指のかかるボタンを上に押し上げるように押します。

同様のタイプは、C-HRやクラウンで経験。

どちらも操作し難いと感じまして、もっとも良いと感じたのがこのライズ。ライズの場合は、操作フィールが軽く、「押し上げた状態で手前に引く」操作に違和感がありません。

トヨタ ライズ

トヨタ

RAIZE (ライズ)

  • 試乗グレード:“G 4WD”
  • 型式:H210A
  • 年式:2020年式
  • 車両価格:約213万円

概要

  • 排気量:1000ccターボ
  • エンジン型式:1KR-VET
  • 車重:1040kg
  • ボディサイズ:3995×1695×1620mm
  • 発売開始:2019年11月
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」「桃花」がお届けします
桃花ヒラリー男爵

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