ヴィッツ（1000cc）試乗評価「3」
走行フィール

試乗：エンジン質感と加速力

実用性には問題なく、質感的には不快感強い3気筒1000ccエンジン。

エンジン質感とパワー感

小排気量で3気筒というヴィッツのエンジン。こんなに優雅なボディデザインからは想像できないほど、チープな印象の強い質感になっている。

3気筒エンジンらしい質感

加速中はガーガーと不快感が目立つノイズを発生。ペダルや足元には振動も伝わってくる。最も気になるハンドルへの微振動が少ないのはせめてもの救いといったところ。

どなたでも気づくであろうこの低い質感は、単純にうるさいと言うだけでは言葉足りず。うるさくしかも、非常に安っぽい音質なのが問題。

田舎道では困らない加速力

日常での加速力は、困るほど非力な場面は急な合流時くらいに限られる。CVTが効率よくパワーを変換してくれ、前走車に合わせての発進加速なら問題なし。

軽自動車と比較すれば余裕があり、またアクセルを全開まで踏まないドライバーならさらに余裕で加速できるだろう。

アクセルを全開まで踏むと、7割ほど踏んだ先には大きな違いがないのに気づく。日常的な走行でまだまだ加速力を残していると思ったら実は、余力は僅かだったという。特に乗車人数が多い時はココ一発の加速に不満が出るかもしれない。

リアシートや車外で目立つ3気筒らしさ

3気筒らしさはマフラーからの排気音でも目立つ。より3気筒らしさが強調される。

周囲が静かな場所で、エンジンかけたまま車外に出たり、リアシートに同乗した際に気になる。

ライバル車では日産ノートが3気筒1200ccエンジンを搭載している。ノートのエンジンは3気筒らしさが薄く、ヴィッツほど質感の低さが目立たない。特に車内では安っぽい音や振動が気になりにくい。それでも車外で排気音が聞こえるとやっぱり3気筒。

• 参考：日産ノート（ベーシックグレード）試乗レポ
• 参考：日産ノート（e-power）試乗レポ

わずかに残念なスロットル特性

唐突な加速感やギクシャクしないスロットル特性は良質。アンダーパワーなのに早開きしすぎない特性は燃費走行も行いやすい。

ペダル操作に神経使う場面

ただ一つ気になったのは、踏み始めに無反応地帯が用意されている。5％は遊びというのは大きすぎに感じ、シチュエーションによっては運転しにくさに繋がる。

例えば登りながらバック。自宅での駐車でよくあるパターンだけど、もう少しだけバックしたい時に、ちょっとだけ、ちょっとだけと神経使いながらアクセル操作することになる。

「動かないよ」「一気にバックしそう」の間で格闘。実際はドカンとはバックしないんだけどね。微調整が難しい。

質感に納得いかなければ1300ccモデル

この3気筒1000ccの質感が許されるのは、4気筒1300ccが用意されているからかもしれない。

1300ccエンジンは2014年のビッグマイナーで新型になり、質感も性能も進化。ライバルに引けをとらず、寧ろ優位に勝負できる質感がある。

両車を試乗して比較すれば、1300ccを選ぶユーザーも多いと思う。実は燃費的にも1000ccより優位なのがわかったんだけど、車両価格の差は20万円弱と大きい。

競合車と比較しても、ライバルはヴィッツの1000ccと同価格帯で4気筒1300ccを搭載している。ということは、この1000ccを否定してしまうとヴィッツのコスパは非常に厳しくなる。

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※内容は辛口評価です。試乗時のチェックポイントを重視！

試乗：ミッションCVT

マイルドに変速するCVTはヴィッツのキャラクターにピッタリで、嫌なショックが出なければ不快な音も気にならない。アクセル操作に対する反応にダイレクト感は低い反面、相当にいい加減な操作をしてもクルマはギクシャクしない。

不慣れなドライバーも安心で、どなたでも滑らかな運転がしやすい、そんな特長。

シフトセクレターはゲート式

ヴィッツのシフトセクレターはゲート式で、シフトレバーを動かすだけでポジションを変えられる。

最近では少数派になりつつあるゲート式だけど、動きの渋いストレート式より全然良い！渋い操作感はミドルクラス以下でよく見られ、神経使うし思い通りにいかないし、質感としても不快だし。
流行から外れていてもゲート式を採用しているヴィッツが好ましい。

DレンジとSレンジ

アンダーパワー故にシフト操作しても加速時に大きな違いは感じない。では意味がないかといえばそんな事はなく、アクセルを緩めた際に違いがある。

• Dレンジではアクセルをスパッと閉じても挙動に変化なし。
• Sレンジではアクセルを少し緩めただけで減速感を感じるように。

アクセルを緩めても回転数をキープしようとしているのがわかる。Sレンジではアクセルを緩める時、丁寧に操作しないと同乗者は不快かもしれない。

コーナーリングやステアフィール

ハンドル操作、フロント外側沈む、曲がりだす。ヴィッツはこの流れが非常にゆっくり。

従来ながらのトヨタ車という感じだから、数多いトヨタユーザーが戸惑うことないセッティング。ヴィッツのキャラクターにもよく合っているように思う。

「狙った場所に思い通りに」とか「コーナーでライントレース」というのは走りにくく神経を使う。会話中は切り遅れる時もしばしば。その分、ダルな味付けは運転に興味ないユーザーには気楽だと思う。運転好きな筆者だって雑に運転したい時はこれくらいが気楽。

立派になったパワステのフィーリング

素晴らしいと感じたのはハンドル回す感触。電動パワステになり、無機質過ぎたり味付けが強すぎたり、そんなクルマがいっぱいだった。
このヴィッツはそんなフィーリングが、他にないほど好ましいフィーリング。現時点でね。

具体的には中心が軽く、回していくとわずかに重くなっていく。この過渡特性が連続的に変化して自然な印象を受ける。
戻す時も同様に、戻し始めから連続的に変化。インフォメーションも感じられ、アクセル操作による変化もドライバーに伝わる。

ただ軽い、ただ重い、急な変化、そんなクルマとは全く異なる操作感。電動パワステもついにここまで...そんな嬉しい気持ち。

悪路での衝撃もシャットアウト

好ましい回し心地に適度なフィードバック、ヴィッツのパワステが優れているのはそれだけじゃなかった！

電動パワステならではの、路面からの衝撃を打ち消す。物理的な緩衝材含めそうした機能も十分に発揮。

今回我慢できなくなり、最近見つけた砂利道に侵入。もちろんゆっくりしか走らないけど、ハンドルに伝わる衝撃が少ないのはよくわかりました。

例えば片輪だけ段差に差し掛かると、ハンドルに衝撃が伝わる。もしくは取られる。一般的に小さいクルマほどこれが目立つ。それがヴィッツだとそうした弱点を上手く補い、気楽な運転感覚へ一役買っている。

高速走行にも対応

今までのヴィッツと違うのは、高速道路での安定性もそう。

速度に合わせてパワステが重くなるのもあるんだけど、リアの安定性が全然違う。100km/h巡航くらいならブルブルしてフラフラする感覚は全くなし。

車線内での微調整が行いにくくて、車両感覚も掴みにくいから完全に走りやすいわけじゃないんだけど、たまの高速走行なら問題ないレベルに進化していました。

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

特徴的なブレーキペダル剛性感

ヴィッツのブレーキ操作性も良くなりました！

主にペダルの踏み込み剛性に関してなんだけど、手前は軽く、途中から重くなる。

筆者が運転する場合、市街地走行ではほとんど軽い部分で減速できる。停止中も含め軽くてラクです。キビキビ走りたい時にはペダルが重い領域を使う。この時は踏み込む量というより力加減で調節する感じ。減速力の強さはノーズの沈み込みでわかるし、フニャフニャより断然扱いやすい。

こうした特徴により試乗中、不意にブレーキアシストが介入してしまうこともなかった。これも嬉しい。