スターレット（GT・EP82)試乗

スターレット概要

スターレットは、ヴィッツがデビューする前のトヨタのBセグメント・コンパクト。普通のボディデザイン＆内装デザインは人畜無害系と言われてもおかしくない、安いが特徴の実用車です。

メイングレードで搭載されるエンジンは、1331ccの４気筒で「４E」型。ラインナップ中、グレード「GT」はターボ付き。1300ccの低圧縮エンジンにターボが組み合わされ、車重は830kgと超軽量。（後期型は860kg）。

スターレットのGT

そんなスターレットにパワフルなターボ付きエンジンを搭載したのが、GTというグレード。車重は変わらないまま、中回転から高回転の出力が大幅にアップしています。

NAエンジンを搭載するスターレットと比較し、エンジン以外では大した違いがありません。

エンジン以外は手抜き感

ターボが付いてパワーアップした分、シャシーが強化されたかといえばそんなことはなく、サスペンションを固めてピッチングおよびロール剛性の強化だけ、という感じです。低レベルでピーキーなシャシーが目立ちます。LSD？そんなもの知りませんw

お約束通り内装はね、ちょっとイメージが変わります。

やっぱりタイヤ頼みだよね

タイヤは標準でブリジストンのポテンザRE050という銘柄。アフターリプレイス用タイヤ（交換用タイヤ）と中身は違うことが予想できる。

タイヤ頼みの性能といえば聞こえは悪いけど、なかなかリッチでグリップ指向のタイヤでした。アドバンやファルケンGRベータなどと交換しながら楽しんだものです。

とにかく超軽量

 

このスターレットの新車販売時期は、平成2年〜7年。筆者はまだ小学生くらいだったかな。自動車の安全性がいわれる前のクルマだから、超軽量が自慢。その代わりハイペース試乗は命がけ...。

免許取得したら購入。若かった自分に恐怖心なんてものはありません。

どこでもタイヤを滑らし、サイドブレーキを引くし、前回で追い抜き。実家に帰るのが楽しみで仕方なかったという。試乗というより購入して練習に使っていました。

怖いと速いが紙一重

車重が軽ければ、加速も良く、燃費も良く、運動性能も良いetc、、、ハズなのですが、それは最低レベルを確保できてる場合のハナシ。ボディ/シャシー性能が良い場合だけだよ。ただ軽いだけだと、単純に安定性のないクルマでしかありません。

軽量ならブレーキも有利そうな？いえいえFF車のリアなんてみんな軽量。実際にはほとんどブレーキ掛かっていない。やっぱりね、元のシステムとコンポーネンツ、テスターによる味付けが重要だと、このスターレットGTに乗ると実感できる。

そんなスターレットのブレーキ、もちろん効かないわけではないけど、軽くて不安定なリアは、すぐに浮かび上がってあらぬ方向を向いてしまいます。挙動も早くコントロールは一苦労。下りではなかなかグリップは戻らない。もちろんABSなんてありません。

フロントではなくリアが出ちゃう。国道で真横を向いた時もある。ちょうど目の前はラブホの入り口。勢いでそのままラブホに入った。ウソのようなホントのハナシ。当時の彼女と一緒にね、めちゃ笑ったよ。

軽ければコントローラブルなんてことは全然ない。滑ってる間のタイヤの接地感が重要なんですね。ハイ。

ただただ、加速力だけなら軽量なのが良い方に体感出来る。１速６０kmまでの加速なら、それこそ倍の排気量のクルマより速いんです。

スターレットGTのエンジン

スターレットGTのエンジンは、カタログスペック135馬力と特別高出力なわけでは無いんです。凄いのはトルクカーブ。トルクは2000回転以上のほぼ全域で、16kg付近トルクを発揮。フラットで広いパワーバンド。現代的な特性ですね。

スターレットが発売されていた時期ののターボエンジンとしては珍しく、小型のタービンが使われていました。試乗してもターボラグはそんなに大きくありません。

もちろんターボなので低圧縮、2000回転以下のレスポンスは極端に悪く、ブーストが上がるまでに時間が掛かります。
回転が上がってしまえば、アクセルレスポンスはアップ。キャラクターは大きく変わります。

ターボは慣れが必要

クルマに慣れれば、この段差を先読みして一定の加速力をキープできます。街乗りではアクセル開けて緩めて加速力をキープ。逆に高回転をキープするその領域では、微量なアクセルコントロールにもしっかりトルクが付いてきます。

スターレット時代のワイヤー式アクセルは、ドライバビリティに優れます。微小な操作に反応してくれてレスポンス良好。最近の電子制御スロットルと比較すれば、細かいアクセル調整ができちゃう。

踏み込んだ瞬間は、カミソリのようにレスポンスがいいわけではなく、ジワッグワッと加速し始める感じ。ちょっとジェントルな立ち上がりが、トヨタ車らしいね。2速以上なら不快感はありません。

なお、ターボ車全般の厳しい部分。この回転数によってアクセルレスポンスが変わるのが、ターボ車のデメリット。同じコーナーでも回転数によってアクセルを踏み始めるタイミングを考えなければなりません。

試乗

スターレットを運転すれば、強いトルクステアで１速は訳がわからぬまま加速。加速力は十分！そして刺激がたっぷり！実際以上に速く感じちゃう。ハンドルはさ、右に左に振られっぱなしだよ。
で、ちょっとラフにクラッチをつないでアクセル全開にすれば、50mだってホイールスピンしながら進む。タイヤはしっかりアフターマーケットのポテンザですよ。

軽自動車と同程度の軽量ボディに、倍以上の出力を持つエンジンを搭載してるわけですから、ある意味納得。じゃじゃ馬と呼ばれた理由は直線でもアクセル全開にすればすぐにわかります。

コーナーではタイヤが普通にグリップしている限りでは、当然普通。しかしいっかい滑り出せば、なかなかグリップは戻らず、神経を使います。同世代のセルシオの方が動きがマイルドだ！車重1700kgくらいの20系セルシオ。

グリップナカナカ戻らず、これはフロントのホイールスピンでも、リアが滑った時でも一緒で、キキッとタイヤが鳴って済むことなんかまずありません。

滑り出したらタイヤのグリップが戻るまで、他のクルマ比較で３倍の時間が掛かります。下りのブレーキングなんて、フルブレーキは相当自信がないとできないですよ。速度が高ければ普通にリアからロック。荷重オーバーでフロントがゴメンナサイになるまえに、リアが伸び切っちゃう。リアにウェイトを乗せた方が安心だ。

しかしこの刺激がスターレットの特徴。できが悪い分だけ面白い。だって、レースをしている訳じゃありませんから。

自分が乗っていたスターレットには「TEMS」という減衰力をスイッチで換えられるショックアブソーバーが付いていましたので、普通とはちょっと違った動きかもしれません。ブレーキ踏むとショック減衰力が高まります。

ギヤ比はロングで高速型

ボディ/シャシー性能に対して大きすぎるエンジントルクとのバランスを取るためか、当時のコンパクトカーとしてはギヤ比はロングで高速型になっています。

具体的には、１速で60km/h、２速で110km/h、３速で150km/hがカバー範囲。（おおざっぱな数値）。シルビアなど2000ccエンジン搭載車と変わらぬようなギヤ比ですが、これでも加速力に問題無く、寧ろ２速まで加速は刺激はたっぷり。

開いたギヤ比と広いパワーバンド。ということで、同じく各ギヤのカバー範囲が広い高回転型のNAエンジン車と比較すると、多少なりともギヤチェンジの回数が少なくなり、ミスの回数が減る。楽しさという点では、高回転化による、角ギヤ守備範囲の広さだけどね。

NA高回転型のギヤ比

ギヤ比でいうと、ホンダのスポーツVTECを搭載したモデルと比較すると特徴がわかります。

エンジンが高回転まで利用できると、加速重視のショートなギヤ比が利用できます。8000rpmあたりまで使えるホンダのエンジンですと、より加速型ギヤ比で、ギヤそれぞれで同じ速度までカバーできるというわけです。

ミッションの楽しさであり、パワーだけで単純に比較できない面白さです。

ブースト圧の切り変えスイッチ

スタートレットにはブースト圧を切り替えるスイッチが付いています。これにより通常はローモードで走る方も多いらしいです。

そんな場合でも、低回転から加速をする必要があれば、ハイモードに切り替えてください（ローモード切り替えスイッチをオフに）。でないとほとんど加速しません。助手席の彼女との連携が大事、ですねｗ

トルクステアは異常

トルクステアとはFF車の欠点として良くいわれます。これがあるから高級車は後輪駆動という話もあるくらい。

では、トルクステアとはなにか？？

ちょっとパワーのあるFF車で、「１速に入れてハンドルから手を離してみて下さい」。ハンドルが勝手に切れる場合がありませんか？
または、「ハンドル切ってゆっくり旋回中、ハンドルを持つ手からチカラを抜いて、グッとアクセルを踏み込んでみて下さい」。ハンドルに余計なチカラが伝わってきませんか？

そうです。これがトルクステアなんです。

スターレットGTで１速フル加速すると、ハンドルは右に左に揺すられる。筆者レベルでは意識して修正している余裕はないので、無意識に修正しながら適当に加速することに。

タイヤがポテンザやアドバンクラスなら、一旦グリップして加速し始めれば、回転が上がったからといって急にグリップを失うことはありません。つまりグリップしてからのホイールスピンは起こらないので、しっかり前とタコメータを見て、加速が落ちたところでシフトチェンジを行って下さい。

※低価格なスタンダードタイヤだと、クラッチが滑ったように、速度上がらず回転数だけ上がってしまいます。これはホイルスピンしてる証拠。

他のクルマと比較すると（加速と減速）

加速は２速までなら速く、刺激があって実際より速く感じることができます。

実際の加速力的にも、２速までなら2000ccターボクラスと同じように加速できます。しかし、そこから３速に入れると、排気量の大きいクルマにはかないません。「軽くて速いのは出だしだけ」というのがよくわかります。

といっても、それ以上だって当時の平均的な2000cc車（NA）と同様に加速できます。その気になればメーター読み180km/hまでは実用的に加速します。

ちょっとした直線があればこの速度を体感できますが、ブレーキはシビアですのでご注意下さい。ブレーキ踏みすぎればフロントロック、エンジンは止まります。ブレーキ離してエンジン始動しますが、ブレーキだけは余裕を持ってぜひ。

他のクルマと比較すると（コーナー）

筆者ヒラリーがこのクルマに乗ったとき、比較対象がバイクだったこともあり、クルマはタイヤが滑っても怖くないと思っていました。

比較すると実は、ピーキーでした

しかし、しかしです。その後にコントロール性のいいロードスターや、リヤが安定したビッグセダン、地面に吸い付くベンツやBMW、様々なクルマを運転するにつれ、スターレットはピーキーだって事に気付きました。

低い速度でタイヤが滑り、ホイルスピンしてしまうフロント。下り坂でグリップを失うとなかなか回復しないリア。

スターレットは良くできたクルマではありません、しかし刺激は十分、練習用にもちょうどいい。スターレットGTは、他のクルマと比較・評価できるようなレベルのクルマではありません。

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しかしよく考えたら、１台だけ同じようなクルマがありました。それは「ホンダ・CR-X」。生い立ちの軽薄なスターレットと異なり、ホンダが一生懸命に開発された専用モデル。軽量化されリアシートのスペースなど最小限。コンパクトカーというよりコンパクトスポーツと呼びたいほどです。
（ハイブリッドのCR-Zと比較しても、志は高かったと思います）

• 参考：ホンダCR-Z（ハイブリッド）試乗レポート

そんなコンパクトスポーツがなぜスターレットの比較対象かといえば、それはやっぱりコンパクトカーの挙動だから。

CR-X、運転の上手な方には問題ないかもしれません。でも筆者ヒラリーレベルでは、コーナーでリアがピーキー。ライン外せば修正がピーキー。下りのフルブレーキはやりたくないレベル。

こちらCR-Xも様々な動きを教えてくれました。超ハイパワー車より安全に、どこでも全開。運転レベルがメキメキ上達します。

リアを重くするとバランスアップ

スターレットの後の世代のクルマ、ヴィッツの時代になっても基本的な構造は一緒で、軽量で安価が重視されるコンパクトカー。

つまり、質の高い走りには向いていないのが実用コンパクトカーの特徴です。これはヴィッツターボでもコルトターボでも、VWゴルフGTIでも、さらにはVWシロッコRだって一緒です。残念ながら、実用性最重視で作られた車にちょいちょいと手を加えたクルマというわけです。

楽しいかどうかは別の話。でも、最初から走ることに注力し、一生懸命作った車の方が質が高いのは事実。そんなこんなでコンパクトカーは、リヤを重くするとバランスがいいことがあります。

1. いつもガソリンを満タンにする。
2. いつもリアシートの中央に人が座る。
3. ラゲッジルーム（トランク）に重りを乗せる。

などなど。自分はスターレットを所有していた時、トランク部分にお米30kgを乗せて走っていました。多いときでは外したリアシート部分にプラス３０キロの計60キロ。

ウェイト60kg乗せると、ブレーキ時の安心感が一気に向上。また違いがわかるようになってくると、タイヤの空気圧0.1キロの差も感じられるようになってくるので、コンパクトカーが楽しいおもちゃになってくると思います。