メーカー別の特徴・トヨタ
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2012&2015年記事 トヨタ オーリス
著:ヒラリー男爵

オーリス(NZE181)試乗「2」

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。トヨタ・オーリス(2代目NZE181)「150X」の試乗レポート。

当ページは2ページ目です。

「ハンドリング、快適性の評価 」

トヨタ
  • グレード:“150X”&"120T"
  • 型式:NZE181&185
  • 年式:2012&2015
  • 車両価格:170〜260万円
  • デビュー年:2012年
オーリスのコクピット5オーリスのコクピット6

オーリスは欧州版カローラとして販売されるクルマの日本仕様。


  1. 分割 - オーリス試乗「1」内装質感
  2. ここ - オーリス試乗「2」ハンドリング 、快適性評価
  3. 分割 - オーリス試乗「3」エンジン質感
  4. 分割 - オーリス試乗「4」120Tのエンジン・ミッション
  5. 分割 - オーリス試乗「5」120Tの快適性と走行フィール
  6. 分割 - オーリス試乗「6」競合車比較と総合評価

試乗レポ:サスペンション

柔らかいサスペンション

フロントシート柔らかめ、というか非常に柔らかい

段差ではコツコツと衝撃が伝わってくるが、これはショックアブソーバーの渋さによるもので、ピッチングとローリング(前後左右の傾き)は大きい。

ブレーキング時のノーズダイブは大きいし、コーナーリング時のロール量も凄い。

サスペンションの渋さは、新車だから、ということもあります
ショックアブソーバーが渋いんだけど、新車時は仕方なくて、2000kmも走れば変わってきます。

馴染んだ後が気になる

その後を予想すると、トヨタの中ではスムーズかもしれない。どのあたりがスムーズかもと感じるのかといえば、コーナーではスッとスムーズに沈み込む。強いGをかけると急にグラっとするのではなく、ちょっとしたコーナーリングから沈むのは一緒。

サスペンションが馴染んだクルマでもう一度評価してみたいです、コツコツ強い割にロール量が大きいという、いつものトヨタ車で無いことを祈ります。

無味無臭な回し心地

ステアリングステアリングを回した感じは軽い

オーリスのスポーティイメージとは違って、一瞬戸惑うほど。一昔前のビッグセダンのように軽いです。柔らかいサスペンションによく合っています。

ステアリングの軽さは停車時でも変わらず、小指一本でくるくる回る。というのは言い過ぎかもしれないけど、ほぼ据え切り状態でも重さ変わらず、

回すフィーリングは、人工的感覚で味気ない。路面インフォメーションも希薄です。


※内容は辛口評価です。試乗時に確認したいポイントを重視!

試乗レポ:ハンドリング

オーリスの試乗は市街地と山道。クルマの特徴がわかりやすいコースを選んで試乗です。
山道では、平坦+ちょっと登りのワインディングを2往復。

ワインディングを試乗走行

シフトノブ(MT)試乗すれば足の柔らかさが際立ち、ロールの量もスピードも大きくて早い

ロール量が増えると思い描いた感じにコーナーを抜けられなかったりもする。

オーリスはスポーティな走行性能を連想させるCMをしてるから、この味付けは予想外。

人気のミニバン等より走りやすい

ハンドリングの評価でよくあるのは、足が柔らかければハンドリングは鈍くなり、固ければクイックという傾向。また背の高いクルマだと固くてもワンテンポ遅れる傾向。

オーリスはミニバンと比較すればよほどリニア。柔らかいけど神経使わず曲がれる

スポーティなモデルとは比較できず

シフトノブ(CVT)スポーティなクルマと比較すると、評価が変わる。レスポンスが悪く、もうちょっと何とかして〜と思うポイントがある。

思い通りに走るには、読み間違えた時のリカバリー力が低い。挙動変化が早く、滑らかさを欠く。修正舵をあてたり、旋回ブレーキを行ったり。自由には出来ません。

「硬めの足=スポーティ」とは直結しないと思っているが、もうちょっと挙動を抑えてくれないと、「オーリスらしくないよ!」って感じます。

試乗時にはこんな感じでした

ステアリングフィールが軽いから接地感が低く感じ、タイヤもよく鳴きました。

試乗時、クネクネ道に入り、少しずつ速度を上げていこうかと思ったら、一つ目のコーナーでフロントタイヤがキキキキーと。あれっと思って次は少しブレーキを残してハンドルを切り始めれば、やはりフロントがキキーと無く。

もちろん加重オーバーになるほどノーズダイブしていないし、意地悪にハンドルを切っているわけでもない。丁寧にハンドルを切ってこんな感じ

こんなにキーキー鳴くタイヤを履いているのって、他には軽自動車くらい?もしかしたら空気圧がおかしい? とも考えたけど、ディーラー試乗車だからそれは無いと思いたい。こんな感じでした。

試乗レポ:快適性

柔らかい乗り心地

くどいほど書いてきた柔らかいサスペンションによって、乗り心地はまずまず良好。段差で気になるコツコツ感などもあるが、もっと高価で柔らかいクルマでも、同様なコツコツがあるクルマは普通に存在する。

リアシートリアシート(120T)

またちょっとサスが動くと、ブッシュか何かのコトコト音が結構な音量で響く。

これは筆者が知る限り、同じようなプラットフォームを使うSAIマークXジオでも音が出ていた。他にも明らかに容量不足でしょ?的なブッシュを持つミラやアルトでも新車時からコトコト音がしていた。

エンジンノイズ以外の静粛性は高い

風切り音などは速度感を感じさせないくらいにシャットアウトされ、フロントシートにいる限りはタイヤのロードノイズも気にならない。

例えばセルシオやレクサスのようなドアを閉めた瞬間に「シーン」するような静粛性はないが、特にタイヤからのノイズは効果的にカットされている

同価格帯〜やや上級のトヨタ車と比較すれば、ウィッシュアイシス、ノアやヴォクシーといったコンパクトミニバン系よりオーリスの方が静粛性が高い。

余談ですが、それなりの料金と全てのシートを外すだけの手間を掛けて防音&吸音性能を強化したウィッシュ。そんな手間隙かけたウィッシュと比較してもオーリスは同じくらいの静粛性が確保されている。

全幅の割に、助手席が近い

フロントシート長所ともいえ短所ともいえるのがカップルディスタンスの狭さ(左右シート間距離)。

オーリスのボディ全幅は1760mmと広いのに、助手席が近い。シートが中央寄りに付いているのだろう

男2人で乗る場合など特に、運転席と助手席は離れていた方がラクなのは間違いない。

総合的な快適性は高い

200万円のクルマとして総合的に比較すると、オーリスのフロントシート快適性は高い

リアシートの快適性については今回試乗できなかったのでわからず。座ってみた感じでは6型ゴルフのシート座面より柔らかい。

しかしそんなゴルフも7型ゴルフではかなり日本車的な感覚で座れるようになってきました。

アームレスト1アームレスト2

国産車では珍しい、スライドするアームレスト。これなら飾りじゃなくて実用的。

オーリスのメーター1オーリスのメーター2

FF車感覚は少なめステアフィール

ローパワーなエンジンと軽いステアフィールによって、FF車感覚がかなり軽減されているように感じる。

FF車の場合は加速中、極端に直進性が上がり、ステアリングレスポンスが悪くなり、フィーリングも悪くなるモノ。このオーリスの場合はそういった感覚が少なめ。

またステアリングの戻し方向に関しても、FF車は戻りの反力が強かったりするが、オーリスではそれなりに弱め。

最近のファントゥドライブ重視系FF車では、トレンドとも言える味付けだから、アライメントをそういうセッティングにしているのだと思う。

戻し方向に切っていく、そう感じることも出来るこの辺り、少しずつでもFR車の持つ良さに近づけているのかもしれない。

FRだとさらに洗練される傾向

スポーティなFR車だと、アクセルとハンドルを使って、無意識に自然に、走りたい場所を走れる事が多い。余計な違和感を感じることなく、スゥ〜とハンドルが切れ、スゥ〜とハンドルを戻せる。

トヨタ オーリス (2代目)

トヨタ

Auris試乗グレード・1

  • グレード:“150X” CVT
  • 年式:2012y
  • 車両型式:NZE181
  • エンジン排気量:1500cc
  • エンジン型式:1NZ

Auris試乗グレード・2

  • 試乗グレード:“120T” CVT
  • 年式:2015y
  • 車両型式:NRE185H
  • エンジン排気量:1200cc+ターボ
  • エンジン型式:8NR-FTS
試乗レポ・ライター

当記事は「ヒラリー男爵」がお届けします
ヒラリー男爵

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ターボエンジン搭載グレードと、1800ccモデルのエンジン。



大きめの調整幅を持ち、望ましいステアリング角度、しっくりくるドライビングポジション。



前後にスライドするアームレスト



「RS」グレードの6MT。一部グレードに装備される、スライドするアームレスト。



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