C-HR（ハイブリッド）試乗評価「4」
ハンドリングやステアフィール

試乗：走行性能・走行感覚

C-HRの走りっぷりは高性能という言葉がピッタリ。新基準という感じです。一方で、楽しさという要素はあっさり。

走行性能が高い！

今までのトヨタCセグメント車、オーリスやプレミオを基準にすると、C-HRは圧倒的に性能が高い！

「質」「良さ」「味」という言葉より、「走行性能が高い」という言葉がピッタリです。

最もたる部分は、いつでも同じように反応するステアリングフィール。

上り坂でも下り坂でも、アクセル踏ん出る間も、ブレーキ踏んでる間も、同じような反応で曲がり、直進に戻る。

要因はボディ剛性感の高さや動的なアライメント変化の落ち着きが挙げられ、1世代前の基準で考えるとホントに別次元！

ハンドリングの特徴

ステアリング中立付近の反応は抑えられ、回してから曲がり始めるまでの挙動も穏やか。

ハンドル操作からクルマが曲がり始めるまでがゆっくりで、もうちょっと大きなクルマを想像させる落ち着きがある。

また交差点などで大きく切り込むと、正確でタイトなハンドリングという印象を受ける。誤解を恐れずに言えば、思ったより回す量が少ない感覚。

設計が新しいクルマは他車でも、微小な操作でも応答性高く、正確なハンドリングを持つ。だからC-HRに限らないんだけど、C-HRは正確なという部分がわかりやすい。

逆に微小舵角の応答性に関してはそれほどでもない。挙動が穏やかだからかな。

ワインディングでの走行感覚

ワインディング＝くねくね道。こうした道を試乗すると、市街地で感じた良い部分がそのまま伝わってくる。

子供っぽくない高性能

穏やかかつ正確な印象のハンドリングには、子供だましでないスポーティ感。

また伸び側が抑えられたサスペンションは、今風のフラットで路面に吸い付くようなコーナーリング感覚。

とっても高性能で、意地悪に荒っぽい運転をしても、クルマの挙動はいつも通り。

惜しいのは2点

一つはブレーキのフィーリング。
思い通りにブレーキが楽しめるクルマとはちょっと違う。でもCH-RはSUVだしね、ハイブリッドだしね、これは無いモノねだりかな。

もう一つは高性能の裏返しとも言える部分。

クルマの挙動や状態、こうした情報を感じにくく、ハンドルの感触などいつでも一緒。無理しすぎない限りはね。
シートもペカペカで、サスペンションが動いた様子とかを、わかりやすくは伝えてくれず。

多くのユーザーには関係ないだろうけど、クルマ好きが重視する部分が欠点なのは残念。

ガソリンモデルの魅力が高い！

同じC-HRでも、ガソリンモデルでは受ける印象が異なります。ハンドリングもそう、筆者が好みなのはガソリンモデル。

ハイブリッドモデルより硬いんだけど、質が高くてゆっくり動きます。
市街地走っている時はロール（左右方向）よりピッチ（前後方向）の揺れが気になると思うんだけど、これがゆっくり動いてくれて走りやすい！

ペース上げた時には絶対的な硬さが効いてきますから、どこ走っても走りやすいです。

サスペンションで重要な減衰力とスムーズさの関係。C-HRではハイブリッドも良いですが、走りやすさに重点を置くと、ガソリンモデルにより大きな魅力を感じます。

※2019年10月マイナーチェンジ以前の、いわゆる前期型の印象です。それ以降のモデルでは、違いが大きいと思われます。

• 参考：C-HR試乗（ガソリン・ハンドリング）のページ

 

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※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

ほんとにザックス？みたいな部分

C-HRはショックアブソーバーに「欧州製ザックスを採用！」なんて宣伝されていたから、もっと異なるものを想像していた。

でも試乗するとね、予想と違いました。

良いのは間違いなんだけど、2段階の変化が極端で、韓国製ザックスに近い感覚。アフターパーツとして市販されるザックスではなく、トヨタのザックスという事かも。

ザックスといえば思い出す

そういえば、マンドゥ（韓国ザックス）といわれるフィットRSは、2段階の「固い・柔らかい」がもっと極端だった。C-HRではそれほどの違和感はないのでご安心をどうぞ。

また欧州製ザックスと言われる日産のデュアリス。このザックスは純正ショックアブソーバーとは思えないほど質感高い動き方で半端なかった。
段差ではスルスル、コーナーではジワッっと。ストロークも長く気持ち良い乗り味でした。

• 参考：フィットRS試乗（コーナーリングのページ）
• 参考：デュアリス試乗（コーナーリングのページ）

自然なパワステのフィール

C-HRの密かな魅力が、ステアリングの回し心地。電動パワステの話題だけど、安っぽくないレベルで、自然さを感じられる回し心地。

電動パワステが一般的になってから10年前後。トヨタの電動パワステにもいろいろなテイストがあった。

最近では、極端に中立が強調されるタンク/ルーミー、回した先が急に重くなるカローラ、切り始めがやけに重いカムリ、レベル高いけど安っぽいヴィッツ。

C-HRはようやく、ようやくね、油圧パワステの時代みたいな自然さを持つに至った！

唐突な変化を感じず、変な味付けがなくて、電動パワステの特徴である衝撃の軽減は感じられる。元の車体が良ければ無理しなくて良いのか、開発者の熱意か、マニアックに優れた部分。

• 参考：タンク/ルーミー試乗（走行性能のページ）
• 参考：カローラ・フィールダー試乗（走行性能のページ）
• 参考：カムリ試乗（走行性能のページ）
• 参考：ヴィッツ試乗（1000cc走行性能のページ）

クルーズコントロール試してみた

ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と呼ばれる前走車追走型のクルコン。せっかくなので試してみました。

トヨタのACCは他車でも使っていて、停止まで安心して使用できています。

使いやすさも優れていて、セットは一定速度で巡航中に、スイッチ押してレバーを下に下げるだけの２ステップ。

クルーズ中の速度調整がしやすく、加速はゆっくりで緊張感なく使えます。

なお、C-HRでは低速時にセットできなかったり、アレレという部分もあった。また停止は、筆者の感覚からすると、減速が遅め。若干の緊張があってここは慣れません。

他車では、スバル、スズキ、ホンダのACCを試しています。

• 参考：レヴォーグ試乗（ACCのページ）
• 参考：スイフト試乗（ACCのページ）
• 参考：フリード試乗（ACCのページ）

試乗：官能性能が希薄

電動パワステのフィールは好ましいけど、C-HRはドライビングプレジャとか官能性能といわれる部分が希薄。

ハンドルを回し、曲がる際の、運転している感覚が足りないというか無機質というか。

出来が良すぎちゃって...

ドライバーに伝わる情報は「いつでも安心感」。ちょっと強引な操作をしてもフィールは変わらず、挙動も変わらず。性能は高いんだろうけど運転がつまらない印象。

なんでかと考えれば、ステアフィールの変化とか、ボディの小さな動きとか、シートから感じる路面の様子とか、そうした部分が感じにくい。

ほんとの日常では、アクセル操作や路面状況による変化がなく、ワインディングでは「路面状態良いよ」とか「上手く曲がれた」とか「その操作は失敗」みたいな事を、クルマが教えてくれない。

いつでも同じフィールって、凄い立派という事。でもこれは楽しさと紙一重。元気よく走るドライバーには限界を感じにくいのもあるし、気楽に走るにはワクワクが不足。

プリウスと異なる部分

ここはC-HRよりプリウスの方が優れているかもしれない部分。

ワクワクする4代目プリウス

4代目プリウスでは例えば、交差点曲がってアクセル踏み始め、ハンドルからチカラを抜くと、スゥ〜っと直進していく感じが伝わってくる。

わかりやすく直進性の良さを感じやすいし、気持ち良い。

無機質な3代目プリウス

いつも変わらないステアフィールで、ただただ行きたい方向にハンドルを回すだけだった3代目プリウス。

昔のレースゲームのように無機質で、どこの評価を見てもツマラナイという試乗感。

ありがちな逆転劇

ツマラナイと言われ続けたプリウスが、楽しさを感じるクルマに変化し、良いクルマを作ろうと作られたC-HRが楽しくない。

人は逆境でこそ真価を発揮すると言いますが、プレッシャーの中で開発されたプリウスvsのびのび開発されたC-HR。そんな妄想をしてみると、ありがちすぎて面白いです。

• 参考：3代目30系プリウス試乗（走行性能のページ）
• 参考：4代目50系プリウス試乗（走行性能のページ）

 

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評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。一部の画像は拡大します。

ブレーキのフィーリング

ブレーキの扱いやすさなど受ける印象は、4代目プリウスのデビュー時と一緒。 今までのハイブリッド車と比較すると、C-HRもそれなりに良くなりました。

良くなったんだけど、サスペンションが動きやすくなった分だけアラが目立つというか、C-HRだとフロントが上下にピョコピョコしやすい。

停止のための減速では、より滑らかに停止できるようにゆっくりした動きを望みます！

ワインディング走行中の速度コントロールでは、ペダルの作動量と特性の関係が改善され、車体側ではフロントを縮めて伸ばすスピードがもっと自由になれば、安心かつ楽しく減速できるはず。

現状だとちょっと、思い通りのブレーキとはいかず、減速＝ネガティブ行動とか思ってしまう。