プリウス（4代目前期）試乗「1」

簡単なレポート、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視です。暇つぶし程度にご覧下さいませ。

４代目となったプリウス

2015年12月にデビューした４代目プリウス。ハイブリッドというだけで売れる時代は終わったという中で、変わらずハイブリッド専用車として登場。

やっぱりプリウスですからね、イメージ通りでわかりやすいというのは好感が持てます。

動力源は従来の延長線上とのことだけど、プラットフォーム（ボディやシャシー、その他構造）は新しい世代に。
合わせてボディサイズは若干大きくなり、全長4540mm。お値段は概ね15万円程度アップしています。

試乗車概要

試乗したプリウスはディーラーの試乗車で、グレードは「A・ツーリングセレクション」。

車両価格300万円近く、装備はなんでもありといえるグレード。

プリウスを実用車と考えればリッチすぎじゃないですか！？　なんて思ってしまう価格のグレードです。

このクルマに運転席30分、助手席とリアシートにあわせて30分、計1時間前後を試乗しました。短時間かつ市街地メインの試乗なので、インプレッションの内容は限定的です。

後期モデルのプリウス

顔つきが代わり、前期モデルよりオーソドックスな印象を受けるのが後期モデル。

2022年に試乗し、別ページで取り上げています。

• 参考：プリウス（4代目後期）試乗レポート

ハイブリッドというだけじゃない魅力

先代の３代目プリウスと比較して立派になったというのは、もうどこでも言われている。

モデルチェンジして質感低下しているクルマが存在している事を考えれば普通に凄いことだけど、これはモノとして当然。

やっぱり新しいモノの方がいいものだってイメージがある。

ハイブリッドでないとしても魅力的！

声を大にして言いたいのは、同価格帯の他車と比較しても立派に感じられたこと。プリウスを250万円と想定して比較すると、クルマの質感をウリにしている割に、走行的質感でプリウスに負けちゃうライバル車だってある。

つまり、ハイブリッドという部分を無視しても魅力的な、このクラスの大本命と感じました！

これからは少なくともプリウスと同レベルの質感がなければ、比較の土俵にも上がれないんじゃないかと。

きっと、個性的な内外装デザインこそが大きな判断材料になるんじゃないかな。

立派になれば欲もでる

短時間の試乗でもこれはいい！と感じた点はいっぱい。ステアフィールやサスペンションなどあちこち立派。でも立派になったからこそ、逆に気になる点、より進化してほしい点も出てきた。

ハイブリッドという点で見ても魅力

周りにはハイブリッド車ばかりな今日このごろ。

筆者の身内でもマイナー前後のトヨタSAIやレクサスHSを所有していて、ホンダCR-Zを所有したこともある。後にカムリも購入。

ハイブリッド車という点で比較しても、やっぱりプリウスは魅力的。

例えば同じネッツやトヨペットで買えるSAI、ポジション的には兄貴分だけど、このプリウスの方が立派な点がいくつかある。

「現時点で」という注釈付きながらも、同価格だって比較対象になるんじゃないかってほど、筆者はプリウスに惹かれる。一応、お値段には100万円の開きがｗ

• 参考：SAI（ビッグマイナー後）試乗レポート
• 参考：CR-Z試乗レポート
• 参考：カムリ試乗レポート

試乗：エンジンやモーターの印象

動力システムは従来からのブラッシュアップという話だけど、乗れば違いを体感出来るだけの差を感じました。

ドライバビリティ的に走りやすくなったのと、エンジンノイズが高質な印象に変化。

停止から加速を開始する時や、再加速の瞬間、変化がわかります。

エンジン始動時の不快感が少ない

停止からの発進加速を試して感じたのは、エンジン始動時の不快感が少ないという点。

今までよりモーターが速度を上げてからエンジン始動。停止に近い状態でエンジンがかかれば、乗員は不快な振動を感じやすく、走りだしてからだと不快な振動を感じにくい。そうした方向に進化している。

兄貴分のSAIが不快な振動を出すために、遠慮がちに発進しなくてはならないことを考えると、ここはプリウスの長所。

またエンジンが停止中の巡航から再加速をする時、ここもモーターの頑張りが増えたのか、もしくはエンジン始動が滑らかになったのか、はたまたエンジンノイズの音質変化か、従来より繋がりがマイルドに感じられるようになった。

従来型は特に上り坂でアクセルを踏むと、唐突にガサツなエンジン音が響いてきて、いきなり高回転で繋がるような印象。上級ハイブリッド車では気が付かないうちにエンジンが始動しているものだけど、それに近づいたかな。

ペダル踏み始めはマイルドフィーリング

アクセルレスポンスという言葉を使うと、非常にマイルドでついてこない感覚。

ここは従来型と同じ感じ。このあたりとエンジン始動時のフィーリングはもっともっと「ハイブリッドを意識させない」レベルを望みます。

※バッテリーは一部グレードでリチウム系が採用されています。

絶対的な加速力は？

「不足ない加速力」という言葉は、評論家がよく使う言葉だけど、評論家基準ではほぼ全てクルマで不足はないわけで、評価の基準にならず。

ほんとは「車格に見合った加速力」とか「たまには踏んでみたくなる加速力」なんていう部分が大事なんじゃないかと思ったりする。

クルマは高価だから、日常的な実用車といっても多少は、趣味的要素だって気になるよね。

トヨタ式ハイブリッド全般で言えることながら、特に低速時の加速力は遅い。停止から踏みっぱなしの加速では、ハイブリッドだから速いというのは経験していない。

普通のミッション（CVT）を搭載した、同じような出力を持つガソリンエンジンと比較すれば、そっちの方が加速力高いと感じる。

だから2400cc並みと言われるプリウスも、2000cc+CVTの方が体感的に速いくらい。

相変わらずのシフトセクレター

シフトセクターは今回も、従来ながらのタイプ。

トヨタのハイブリッド車を象徴するようなアイテムで、もうお馴染みですよね。

お馴染みだけど、使い勝手が良いかはクエスチョン。慣れれば当たり前ではないみたい。

筆者の感覚だと、未だに馴染めず緊張します。

他のハイブリッドはどうだっけ？

例えば近い存在のC-HRだとこんな感じ。

パターンは一般的なストレート式です。シフトノブのホールドスイッチは特殊な握り心地なんだけどね。

またアクアは現状だと、ゲート式パターンが採用され、カムリは最もオーソドックスなストレート式が採用されてます。

• 参考：C-HR試乗（ハイブリッドのページ）
• 参考：アクア試乗（ハイブリッドのページ）
• 参考：カムリ試乗（ハイブリッドのページ）

エンジン停止時は滑らかな走行フィール

エンジン止まっていれば滑らかで当たり前！？いやちょっと待って！　クルマによって違いがあります。

アクアに乗れば一目瞭然（悪い意味で）。またリーフに乗っても一目瞭然（良い意味で）。

エンジンノイズや振動がない分、その他の音や振動が聞こえてくるし、ドライバーはアクセルフィールやサスペンションフィールなんかに敏感になっていると思う。

このプリウスは渋滞中などエンジン停止したまま走りだし、そのまま停止する時に滑らかだった。ここに限って言えばV8積んだ高級車と同じよう。といったら言いすぎかな。

でもエンジン止まっていれば滑らかに走るなんて、全然当たり前じゃありません。プリウスけっこう立派！

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試乗：静粛性

試乗したプリウスはツーリングセレクションということで、17インチサイズのタイヤが装着。

それを踏まえて静粛性は並。普通にロードノイズが気になるレベルで残っている。

試乗時は最大３人でのドライブも試し、人数多ければ人がノイズを吸収するわけで、それでも併売されるプリウスアルファと同じくらいという印象を受けた。

プリウスとしては上々、でもチマタで言われている、クラウン並に静かという感じはなかった。

もちろん従来型プリウスと比較すれば、特にリアシートでの静粛性は向上。またウルサイと感じるノイズに関しても、音質がお上品になったと感じる。

エンジンノイズも”ガラガラガラガラ”が”ガーガー”という最近のトヨタっぽい感じに。同じうるさいにしても音質の違いは大きいです。