ミライース試乗評価「1」
特徴概要とエンジン質感

試乗車概要：2代目ミライース

2017年にモデルチェンジし、2代目がデビューしたダイハツ・ミライース。
10年前だったら見向きもされないであろうボトムレンジのベーシックカーだけど、出始めだけチヤホヤされるのはどのクルマも一緒。

ちゃんと個性・特徴を持ってラインナップされているのは先代ミライースと一緒です。

強烈だった先代ミライース

コンセプトから強烈過ぎた、先代ほどの存在価値はちょっと厳しいか。
先代は強烈すぎました。デビュー当初からインパクトも注目度も高かったです。

2代目もミライースというだけで期待してしまう自分が。安くて走りやすい、営業車として多く使われるミライースだからこそ、燃費性能以上のなにかを期待したいです。

今度の個性は装備面！

安価で安全？先進のアクティブセーフティを前面に出し、ほとんど全て、もしくは全グレードに展開。

話題になったアルト並に超軽量ボディ、そして追突しない装備。まさに「当たらなければ...」が特徴であるクルマ。

グレード名に「SA3」と付くタイプがそうで、快適装備を減らして”ぶつからない”安全装備を充実させたグレードがメインになっていそうです。

試乗したミライース

試乗車はダイハツ「Mira-e:s（ミライース）」2019年式。グレードは「L SA3」。車両価格94万円、ミッションはCVT。

オドメーターに表示される走行距離は300km弱。ほとんど新車です。

まだサスペンションの馴染みが弱く、滑らかに馴染むまでの間と思われます。
このクルマに3日間200kmほど試乗してきました。

 

---

※価格94万円、快適装備少なめで安全装備が充実したグレードです。
※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。

車両が安い+維持費が安い=経済性が高い

初代ミライースのキャッチフレーズだった「第3のエコカー」。初代は最安75万円という価格で上級路線。

軽自動車の原点のみならず、安価だけど精一杯立派なクルマとして大きな存在価値を示してくれました。

今度の2代目は84万円〜となり、内外装はプレーン路線に。乗り味はどちらかといえば上級志向だけど、ここに初代ほどのインパクトはなし。

理由はアルトというライバル車がレベルアップし、加えて兄貴分ムーブも大幅レベルアップ。また最近は軽自動車の中でも車格・ランク付けが明確になり、相対関係でお得感は減った様子。

• 素晴らしすぎたデビュー！初代ミライース試乗レポート

2代目の強い特徴

快適装備より軽量低燃費、ぶつけにくい安全装備の充実というのが特徴。

試乗グレードではなんと、電動リモコンドアミラーやシートリフター、リアヘッドレストが省かれた状態で、衝突軽減ブレーキやクリアランスソナー、オートハイビームを装備。

ターゲットは相当に明確。また試乗すれば視界の悪さなどほんとに安全なの？という疑問も浮かび、営業面を意識しすぎちゃってる感も否めず。

高額化に歯止めを！そんな期待と共に試乗

評価されれば売れるはず。同じようなクルマが増えるはず。軽自動車の高級化路線にマッタをかけて欲しいという願いと共に、ミライースを試乗して感じた事をまとめていきます。

試乗レポ：加速感とミッション

エンジン型式はKF型、ミッションにはCVTが組み合わされる。

エンジンの印象

エンジン始動時の振動は少なく、走行中に伝わってくる振動も常識的。

乗り始めの印象は、安っぽさを感じさせないというもの。

クルマが新しいこともあり試乗中はそのまま、エンジンの振動やノイズという部分で特別な欠点を感じることはなかった。

3気筒660ccという最も軽自動車らしい部分だけど、質感はやっぱり新車がいいね！という感想くらい。

加速力など

気になったのは開けた幹線道路などでの加速力。ここはちょっと、他の軽自動車と違うかもしれない。なんというか、ちょっと遅い。

帰って調べてみれば、馬力＆トルクは低め、最大発生回転数は高かった！一般的な軽自動車と比較してね。

三菱＆日産連合ほどじゃないけど、やや高回転型エンジンの様子。

アクセルペダルを半分踏んで1秒2秒、CVTの特性も相まり、そうした時にもっさり感、わかりやすく言えば遅さを感じる。

• 参考：日産デイズルークス試乗レポート

ドライバビリティ

軽量ボディをアピールするように、アクセル（とブレーキ）の踏み始めは反応が強い。でもこれはちょっと運転していればすぐ慣れ、丁寧に運転していれば滑らかなに加速減速してくれる。

試乗中だけでは慣れなかったのは、CVTの変速プログラムに起因するアクセルレスポンスの変化。

高回転型のエンジンにプラスし、一度高回転に達するとアクセルオフでも長くキープする特性により、踏み直した際のアクセル操作には過剰に反応する。
普通に低速時や上り坂でこうなるからやっかい。

可能ならタコメーターがついていれば、回転数やギヤ比の予想から反応を予想して運転できるけど、残念ながらありません。逆にタコメーターの重要性を認識しました。

CVTの印象

CVTは超がつくほどゆったり系。そして第1世代CVTみたいなフィーリング。

筆者ヒラリーの感覚でいうと、運転しやすかったダイハツ的CVTはどこいっちゃったの？？みたいな。

アクセル開度20%までのユーザーなら何てこともなさそうな一方、それ以上も利用するユーザーには不満の可能性。
もっさ〜り加速してくれないと思ったら、今度は回転数上昇が優先しすぎ、そして次はなかなか落ちてこない。

軽量でギクシャクしやすく、またアンダーパワーの関係、さらには燃費の問題もあって難しいのかもね。

 

---

評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」

ちょっと嬉しいこんな部分

１回も開けないユーザーだって多いかもなボンネット（エンジンフード）。そこに感じた嬉しい部分を２つ。

一つはオープナーの触れる部分に優しいゴムのコーティング。誰も開けないかもって部分なのにｗ

もうひとつはメンテナンス性。消耗品のヘッドライトバルブが簡単に交換できそう。HIDだって暗くなります。LEDはわかんない。

これは交換費用、維持費軽減に効果あるかもしれない、そんなポイントです。