レガシィ（GT・DIT）試乗「1」

簡単なレポート、プチインプレッションです

試乗内容は限定的。第一印象重視です。

スバルらしさ復活、DIT

大きくて安いが特徴になった5代目レガシィ。お得感高い反面、”スバルらしさが失われたレガシィ”とも評価されていました。

細部みれば構造部分でのコストダウンも目立ちます。

そんな５代目レガシィにもお待ちかね、コダワリのグレードが追加されました。2012年のマイナーチェンジで登場した「DIT」と呼ばれるグレードです。

エンジンが注目のスポーティグレード

このグレードはハイパワーエンジンが注目で、2000ccにターボ過給器がプラスされたエンジンを搭載。エンジン型式は「FA20」型です。ブロックはディーゼル用ともいわれる高出力＆高圧縮に最適化されたエンジンといわれます。

レガシィらしさ満点

見えない部位にお金を掛け、ターボでパワーアップというマニアックなこれぞスバル。

強力なパワーと軽減されたターボラグ。ミッションは独自のチェーンを利用したCVT。ショックアブソーバーはビルシュタイン製。外装パーツなども...王道のレガシィらしさ満点です。

5代目レガシィの特徴は、ボディーサイズ

大きな特徴、それは大きくなったボディサイズ。全長はワゴン4775mm、セダンが4730mm。全幅はワゴン、セダンともに1780mm。

先代の4代目レガシィよりワゴンで全長約95mm、全幅50mm大きくなっています。

マイナーチェンジ後のボディサイズ

1. セダンB4・・・4745/1780/1505mm
2. ワゴン ・・・4790×1780×1535mm
3. アウトバック・・・4790×1820×1605mm

先代と比較してボディは大きくなり、アッパーミドルクラスとして通用するボディサイズになりました。またエンジン排気量もアップ。車格感に合わせた排気量になっています。

豊富なエンジンラインナップ

今までのレガシィで主力だった2000ccを廃止し、2500ccがメインに。ラインナップは「2000ccターボ」「2500cc」「2500ccターボ」、さらにアウトバックには水平対向6気筒となる「3600cc」が新設定。

車格に見合った室内スペース

ボディが大きくなったのと同時にパッケージングの向上も感じられ、室内スペースには余裕ができました。今までの「リアシート座りたくないレガシィ」は卒業です。それでいて価格帯はあまり変わらず。コストパフォーマンス的な魅力も高いです。

アッパーミドルにランクアップ

先代（4代目）までのレガシィは、ミドルクラスのボディサイズ。日本ユーザーが望むというボディサイズをアピールしていました。そのため車両価格の割に小さめ。全車４WDということもあって、プレミオやシルフィのユーザーから見ると、割高なクルマに見えたと思います。

今回はアコード、アテンザといった欧州的ミドルクラスのライバル車に対抗。同様のボディサイズと室内空間を確保されています。

アコード、アテンザだけでなく、場合によっては日本風アッパーミドルサイズのセダン、マークXやティアナなども比較対象として考えられます。

• 参考：プレミオ試乗レポート
• 参考：アコード試乗レポート
• 参考：マークX試乗レポート
• 参考：ティアナ試乗レポート

DITについて

DITとは？同じ「FA20」エンジンでも、BRZに搭載されるエンジンの直噴技術はトヨタの技術と言われています。しかしレガシィの直噴技術はスバルならではの技術らしい。

何が違って何か良いのか？詳細がわかったらお届けします。

試乗：内装

内装の質感という点では、パッと見は特に悪くないし、スイッチの押し心地も特別悪くない。悪くはないけど、やっぱりレガシィという程度の質感しかありません。

特にDITグレードでは車両価格を考えればもうちょっとを望みたい。インプレッサと差別化してよ、なんてね。

インテリアは見れば見るほど、カクカクしたデザインが無骨！と叫びたい気持ちになります。

インプレッサとの差が小さい！

残念な事に、格下となるインプレッサの内装は質感アップしたため、インプレッサと同じレベルに感じてしまいます。インプレッサの2000ccモデルとは車両価格の差も少ないのでそんなモノかもしれませんが、レガシィの少ない欠点の一つが内装質感でしょう。

• 参考：インプレッサ（GP2）試乗レポート

細部ではレガシィが優れる点もあります。

メーターパネル内は液晶ディスプレイが立派でインプレッサより上。また今回のマイナーチェンジで電磁式サイドブレーキはセンターコンソールに移り、高級車ライク。

そのほか「SIドライブ」の切り替えスイッチもステアリングスイッチで行う関係もあり、ステアリング回りの緻密さも向上しています。

スイッチが多いと、単純に立派に見える。シンプルにゴージャスはきっとレベル高そうだからね。

リアシート足元がゆったり

車内空間のスペース、リアシートは広いスペースが用意されています。
男性でも足を組めるスペースがあって、コンパクトミニバンのように不自然な着座姿勢を強制されない。シートだって小さめな訳じゃない。

このスペースはスバルの上級セダンとして納得。実際に購入を考えれば非常に嬉しいポイント。

• 参考：コンパクトミニバン比較

リアシートの快適性では静粛性がいまいちなのが欠点。クラウンやフーガの価格帯でもある350万円級という車両価格からすれば快適性は低い。

レガシィDITは上級グレードだからの価格で、高額車であって高級車じゃありません。静粛性など上質感という点を重視するなら、他メーカーのセダンを選ぶ事になります。

リアシートの写真は撮影したんですが手ぶれが酷く使い物になりませんでした。

試乗：エンジン

「DIT」と名付けられたこのターボエンジン、2000ccとしてはパフォーマンス強烈。たった2000ccしかないの？なんて疑ってしまうほどパワフルな加速感。

どれくらい凄いかっていうと、3000回転位では3500cc、中・高回転は3000ccクラスのパワー感。大きくアクセル踏んだ際の加速レスポンスも、ターボ車としては良好。2000回転くらいから実用的に加速できます。

2000回転以下の”極低回転”を除けば、回転数によるレスポンスの違いは違和感ないレベルに仕上がっています。

大排気量車の感覚に一歩近づく

ターボ加給による実質的な排気量アップが、大排気量車の感覚に近づきました。

大きく踏んでからのパワーの出方が、昔のターボ車とは異なります。昔は、アクセル踏んで回転数が上がって、それから加給が始まる。ワンテンポ遅れる上に同じアクセル開度で極端に加速力が異なる。またパワーバンドでアクセル開けるとオーバーシュートで唐突さがあったりもする。

DITは比較的マイルドに加速が立ち上がる大人っぽい味付け。もしくはCVTが上手い制御でトルク感をコントロールしているんだと思います。

※SIドライブおよびCVTの８段ステップモードは後述。

大排気量者との違い

2000回転以下では加速がままならない場面もあります。回転上げずに加速できる大排気量車とはまだ違いがあります。CVTがホールドモードだと忙しないです。

気になるならスバルにも大排気量エンジンがあるので試してみて下さい。車種はレガシィアウトバック。3600ccエンジンがあります。上質感も余裕もゆとりも滑らかさも、質感を味わえます。

アウトバック3600ccのお値段は346万円。価格が近いからお好みで選べます。

正解はCVTだと予想

ギヤをフリーにしてアクセルペダルを開ける（空ぶかし）と、ペダルに対する反応は鈍いです。電子制御スロットルのせいかな。３ペダルMTを選ぶと、回転数合わせるのに神経使う可能性あり。微小なレスポンス悪いから、運転がつまらない可能性も。

先代レガシィ（ターボ付き）と比較

先代レガシィをお乗りの方なら、280馬力という割には非力だと感じたことありませんか？カタログスペックは他のハイパフォーマンスモデルと一緒。でも試乗すればクエスチョン。今度のターボの方が全然速いと思います。

比較すればカタログ上のスペックの差は20馬力。でもそんな小さな差には思えません。体感出来きる違いがあります。乗り換えるだけの理由、それくらいのパフォーマンス差があります。

もちろん速いだけでなく質感も向上。水平対応エンジンらしい、ドロドロした感覚、振動、音はさらに低減。先代のようにフロアがブルブルするような振動も最小限。

個性は減るも商品としての魅力は向上しています。

レガシィはこの強烈なパワーを持ちつつ、加速中の姿勢が安定。時速100kmはあっという間に越えるような全開加速中でもクルマの姿勢は安定。前が開けれていれば時速※※※kmまでだって不安感は少ないです（イケマセン）。

レガシィがフルタイム４WDというのはもちろん、ショックアブソーバーの良さだって関連しています。初期から減衰力を出せるビルシュタインブランドだからかもしれない。フワフワ感は弱く、アクセルをオンオフしてもピッチング剛性があり、クルマがピョコピョコしないから安心できます。

エンジン型式はFA20

エンジン型式は「FA20」。これはスバルBRZ、トヨタ86などと共通の型式。ただしレガシィDIT用のエンジンは、型式が同じでも中身は異なるとのこと。

シリンダーブロックはディーゼルエンジンと同じものを使い、高圧縮に耐えてハイパワーにも対応。直噴システムもスバル開発のモノに変更。なんちゃってで作られたスポーティグレードが多い中、ここまで採算度外視（と思われる）なクルマには頭が上がりません。

実際スバルの採算性は高くないとのウワサも。売るために作る。利益を出すために作る。それが自動車メーカー。でもやはりクルマ好きにはこんな変更に惹かれます。

試乗：足回り

この５代目レガシィは、マイナーチェンジ前のモデルではスバルらしさが薄いと書きました。剛性感も重厚感も軽快感もどれも”なし”となった乗り心地は並みでした。

時代の流れだろうか？そう感じていたレガシィもこのDITモデルでスバルらしい乗り心地が復活。乗り心地を語るグレードではないといっても、乗り心地は重要です。ビルシュタイン製のショックアブソーバーを採用しているのは大きなポイントです。

試乗した際には、すごくいいわけではないけど良さを実感できました。足回りからのノイズとバタバタ感が完璧でない部分。車格が上がった分、評価はシビアになってしまいます。

ハンドリングはクイックではなくて、落ち着いています。でも反応が悪いわけではない。ロックtoロックは小さめながら神経を使うこともない。ステアリングを回す感覚のみ、もう少し高級感が欲しいとだけ思います。

先代となる４代目レガシィ、こちらのビルシュタインショックを採用したモデルは個人的には非常に好み。市販車状態では極上と評価しています。中古車で比較するなら４代目レガシィB４はおすすめです。

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好感度高いブレーキ

※こちらブレーキの評価はレガシィワゴンの記事と同一。

ブレーキについて、これは相変わらずスバルらしいブレーキ。国産車全般がブレーキのレベルが上がったため、レガシィだけが特別、剛性が高いわけではありませんが、扱いやすさは相変わらず。そしてリアのブレーキがしっかり効くために、フロントダイブも少なめ。

ABSの介入は遅めで、個人的には好感度大。例えばトヨタ車などでは全くスキール音もしない状態でABSが働きます。

タイヤが路面に食い込む音、クゥ〜という音がしてこそタイヤが目一杯働いている気がする。最後の最後だけABSに介入して欲しいのならレガシィかインプレッサのスポーツグレードがオススメです。